imported>Sailorsfriend: Leerzeile/Leerzeichen;

2025-06-06T09:07:25Z

Leerzeile/Leerzeichen;

Neue Seite

[[Datei:wingletcloseup.jpg|mini|Blended Winglet an einer [[Boeing 737]]-800]]
[[Datei:A380 Winglet.jpg|mini|(Doppelte) Winglets an einem [[Airbus A380]], unten rot warnmarkiert]]

'''Winglets''' (wörtlich: {{enS|Flügelchen}}) bzw. '''Sharklets''' (Bezeichnung für Winglets bei [[Airbus]]), deutsch '''Flügelohren'''<ref>{{Internetquelle |url=https://www.austrianwings.info/2008/07/airbus-eine-europaische-erfolgsgeschichte/ |titel=Airbus – eine europäische Erfolgsgeschichte |werk=Austrian Wings |datum=2008-07-25 |sprache=de |abruf=2021-07-24}}</ref>, sind meistens nach oben und seltener nach oben und unten verlängerte Außenflügel an den Enden der [[Tragfläche]]n von [[Luftfahrzeug]]en. Sie sorgen für eine bessere Seitenstabilität, verringern den [[Induzierter Luftwiderstand|induzierten Luftwiderstand]] und verbessern so den [[Gleitwinkel]] sowie die [[Polardiagramm (Strömungslehre)|Steigzahl]] bei niedriger Geschwindigkeit.

== Funktion ==
[[Datei:Three C-17 in flight.jpg|mini|Drei [[Boeing C-17|C-17]]-Transporter mit Winglets]]

Winglets erhöhen die [[Streckung (Tragfläche)|Streckung]] einer [[Tragfläche]], ohne die Spannweite zu vergrößern. Dies bringt
* weniger induzierten Luftwiderstand bei hohen Auftriebswerten, hohen [[Anstellwinkel]]n (niedrigen Geschwindigkeiten),
* bessere Stabilität um die Hochachse ([[Gierachse]]), weil Winglets immer hinter dem Flugzeugschwerpunkt sitzen und damit eine Seitenleitwerkswirkung haben,
* höhere Wendigkeit wegen des leicht geringeren [[Trägheitsmoment]]s um die Längsachse ([[Längsachse|Rollachse]]),
ohne durch Spannweiten-Vergrößerung Einschränkungen bei der Handhabung am Boden und größere [[Biegemoment]]e an der Tragflächenwurzel in Kauf nehmen zu müssen.

Nachteilig wirkt sich der erhöhte Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten aus.

Bei der Auftriebserzeugung durch Tragflächen endlicher Streckung bilden sich durch den Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite [[Wirbel (Strömungslehre)|Wirbel]], aus denen im Tragflächenaußenbereich [[Wirbelschleppe]]n entstehen. Die Luft strömt von der Unterseite der Tragflächen, wo Überdruck vorliegt, um die Tragflächenenden herum nach oben, wo Unterdruck herrscht. Die Wirbel sind bei positiver [[Pfeilung|Tragflächenpfeilung]] an der Tragflächenspitze am stärksten und rollen sich (je nach Flugzustand) zu einem Randwirbel auf. Die Wirbel induzieren am Ort der Tragfläche eine abwärts gerichtete Kraft, wodurch ein induzierter Luftwiderstand entsteht. Winglets reduzieren nun den Einfluss dieser Wirbel, indem sie den Randwirbel zerteilen (ein Teil geht am Tragflächen-Winglet-Übergang ab, ein Teil an der Wingletspitze) und durch ihre Profilgebung nach außen ablenken. ''Die Gesamtstärke der Wirbel bleibt dabei gleich'', da sie direkt mit der Erzeugung vom Auftrieb verbunden ist. Die gewünschte Reduzierung des Luftwiderstands rührt am Ende daher, dass die Tragfläche besser ausgenutzt wird und effizienter arbeiten kann. Ein mit Winglets ausgerüstetes Flugzeug kann (im Vergleich zu einem mit identischer Tragfläche ohne Winglet) bei gegebenem Gewicht und Geschwindigkeit mit einem geringeren Anstellwinkel operieren, weil die Tragflächenenden mehr Auftrieb erzeugen, so wird der Widerstand verringert.

Winglets müssen für jeden Flugzeugtyp unter Berücksichtigung der Tragflügelfläche und der voraussichtlichen Fluggeschwindigkeiten angepasst werden. Zum Beispiel entwickelt die zusätzlich umströmte Fläche bei hohen Geschwindigkeiten mehr zusätzlichen Reibungs- und Druckwiderstand, als sie an induziertem Luftwiderstand einspart.

Winglets führen zu einem gewissen Anstieg der Flugzeug-Leermasse. Wenn man ein Flugzeug mit Winglets nachrüsten will, entstehen Kosten für die Installation. Früher lohnte sich ein Anbau nicht immer; angesichts des hohen [[Ölpreis]]es ist der [[Gewinnschwelle|Break-even-Point]] heute relativ schnell erreicht.

Nach Angaben von [[Boeing]] kann durch den Einsatz von Winglets der Kraftstoffverbrauch um drei bis fünf Prozent gesenkt werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.boeing.com/global/german/archiv2000/februar20-00.html |text=Neue Winglets für Boeing 737-800: 3–5 % weniger Kraftstoff bedeuten Entlastung für die Umwelt |wayback=20081023070750}}, Pressemitteilung von Boeing vom 20. Februar 2000.</ref><ref>[http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/article_03_1.html ''Blended Winglets Improve Performance.''] In: ''AERO.'' Magazin Nr. 3, 2009 von Boeing.</ref>

Die bislang größten Winglets finden sich mit 3,45 Metern Höhe bei der [[Boeing 767#Boeing 767-300ER|Boeing 767-300ER]]. Die ''Wingtip Fences'' des [[Airbus A380-800#A380-800|Airbus A380-800]] haben eine Höhe von 2,30 Meter.

Die Beschädigung, der Verlust oder die Demontage eines Winglets kann prinzipiell über eine veränderte [[Trimmung]] kompensiert werden.

=== Winglets vs. Vergrößerung der Spannweite ===
[[Datei:777X Roll-Out FoldingWingtip.jpg|mini| [[Boeing]] hat sich beim Design der [[Boeing 777#Boeing 777X|Boeing 777X]] statt Winglets für eine um sieben Meter vergrößerte [[Flügelspannweite|Spannweite]] entschieden, um im Betrieb Treibstoff zu sparen. Damit die Maschine mit dieser Spannweite auf die genormten Stellplätze der [[Flugsteig|Gates]] passt, können die Flügelspitzen hochgeklappt werden.]]

Anders als oft angenommen, bringen die Winglets im Vergleich mit einer gleich großen Erweiterung der Spannweite keine aerodynamischen Vorteile. Würde man die Winglets nach außen klappen, so hätte das Flugzeug einen besseren Gleitwinkel und einen geringeren Treibstoffverbrauch.<ref name="aviationstackexchange">[http://aviation.stackexchange.com/questions/8556/is-a-winglet-better-than-an-equal-span-extension ''Is a winglet better than an equal span extension?''] aviation.stackexchange.com, 18. März 2016.</ref>

Eine Vergrößerung der Spannweite bringt jedoch folgende Nachteile:
* Größeren Platzbedarf am Boden
* Stärkere [[Biegemoment]]e an der Tragfläche (das Biegemoment wird schon durch die Winglets erhöht, aber nicht so stark wie bei einer gleichen Erweiterung der Spannweite)
* Schlechtere Wendigkeit wegen höheren [[Trägheitsmoment|Massemomenten]] um die [[Gierachse|Längs- und Hochachse]] gegenüber Winglets

Winglets werden häufiger bei Flugzeugen eingebaut oder nachgerüstet, welche die maximale Spannweite einer bestimmten Klasse schon erreicht haben,<ref name="aviationstackexchange" /> wie zum Beispiel Segelflugzeuge mit 15 m oder 18 m Spannweite sowie Fracht- und Passagierflugzeuge mit Spannweite von
* 80 m (A380-800)
* 65 m (A350, B747-400, A340)
* 36 m (A320neo, B737NG)

== Geschichte ==
[[Datei:Condor01 ST 98.jpg|mini|„Natürliche Winglets“ beim [[Andenkondor|Kondor]] (gefächert) für den Langsamflug]]
[[Datei:Early Winglet.jpg|mini|Nach oben gebogene Flügelenden bei einem Somerville-Doppeldecker, vor 1914]]
[[Datei:Heinkel He-162A Volksjäger (35255336736).jpg|mini|„Lippischohr“ am Flügel einer He 162]]
[[Datei:Boeing KC-135A 55-3129 NASA Winglet Study.jpg|mini|1979 erprobte die NASA Winglets an einer [[Boeing KC-135|KC-135A]]]]

Die Auftriebsverluste durch eine Umströmung der Tragflächenrandbögen waren schon seit langem bekannt, und auch Winglets sind keine moderne Erfindung. Die Grundidee wurde schon 1897 von [[Frederick W. Lanchester]] zum Patent angemeldet. Der in die USA ausgewanderte schottische Flugzeugingenieur William A. Somerville (1869–1950) ließ sich 1910 nach oben gebogene Flügelenden patentieren und realisierte seine Idee auch.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ilavhalloffame.org/members_10.htm |titel=William E. "Billie" Somerville 1869-1950 |werk=Illinois aviation hall of fame |datum=2010 |sprache=en |abruf=2021-07-24}}</ref> In der Serie fanden Flügelohren erstmals gegen Ende des Zweiten Weltkriegs Verwendung ([[Heinkel He 162]]), wo sie entgegen der heute meist üblichen Bauweise nach unten abgeknickt und nach ihrem Konstrukteur [[Alexander Lippisch]] benannt waren; nach Kriegsende wurde das Konzept der nach unten gebogene Flügelspitzen von dem deutschen Aerodynamiker [[Sighard F. Hoerner|Sighard Hoerner]] in den USA weiterentwickelt, weshalb man im englischsprachigen Raum heute von ''Hoerner wing tips'' spricht.<ref>{{Internetquelle |autor=Matthew Johnston |url=https://calaero.edu/guide-airplane-winglets/ |titel=A Beginner's Guide to Airplane Winglets |hrsg=California Aeronautical University |datum=2020-06-05 |sprache=en-US |abruf=2020-06-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=David Sakrison |url=https://texasaeroplastics.com/pages/the-story-behind-the-hoerner-wing-tip |titel=The story behind the Hoerner wing tip |hrsg=Texas Aeroplastics |sprache=en-US |abruf=2024-01-02}}</ref> Die [[Henschel Flugzeug-Werke]] projektierten 1945 den schwanzlosen Hochgeschwindigkeitsjäger Hs P.135<ref>{{Internetquelle |url=https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=2030 |titel=Henschel Hs P.135. Proposed Emergency Fighter Program Aircraft (1945) |werk=MilitaryFactory.com |datum=2018-10-15 |sprache=en |abruf=2021-08-12}}</ref> mit Deltaflügeln und nach oben gebogenen Flügelohren, die sich im Computermodell als tatsächlich effizient erwiesen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=b_N4FJCAWJs |titel=Henschel P.135 – Wirbelring- / FLZ-Methode |titelerg=Video mit CAD-Modell der Hs P.135 und Berechnungen |datum=2014-09-19 |abruf=2021-08-12}}</ref> Die gebräuchliche Bezeichnung war damals „Henschelohren“.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden an einigen [[STOL]]-Flugzeugen Versuche mit Flügelendscheiben unternommen, die meist nur aus einem Blech bestanden (z. B. [[PZL-101]]). Diese standen rundum einige Zentimeter über das Flügelendprofil hinaus und erschwerten so dessen Umströmung. Ähnliche Effekte erhoffte man sich auch von sogenannten Randkeulen wie beispielsweise an der [[Let L-13]], die auch als Tragflächenspitzentanks verwendet wurden.

Die [[Ölkrise#Die erste Ölkrise 1973|Ölkrise]] zu Beginn der 1970er-Jahre bewog u. a. die [[NASA]], sich dieser alten Patente wieder anzunehmen und sie zu verbessern. Wesentliche Erkenntnisse auf dem Gebiet verdankt die Wissenschaft insbesondere dem Aerodynamik-Chef bei [[Boeing]], Louis Bernhard Gratzer (1920–2014); er beschäftigte sich eingehend mit der Form von Vogelflügeln (siehe auch ''[[Bionik]]'') und machte durch zahlreiche [[Patent]]e auf dem Gebiet der Flügelendengeometrie von sich reden.<ref>{{Internetquelle |url=https://patents.justia.com/inventor/louis-b-gratzer |titel=Patents by inventor Louis B. Gratzer |werk=Justia patents |sprache=en |abruf=2021-09-28}}</ref> Das erste Flugzeug der Nachkriegsgeschichte, das standardmäßig mit Winglets ausgestattet war, war 1977 der [[Learjet 28]].<ref>{{Literatur |Autor=Peter T. Reynolds |Titel=The Learjet "Longhorn" series – the first jets with winglets |Sammelwerk=SAE Transactions |Band=88 |Nummer=3 |Verlag=SAE International |Sprache=en}}</ref>

Im Großflugzeugbau wurden die Winglets von [[Airbus]] bei der [[Airbus A310|A310-300]] zunächst in Form kleiner Tragflächenendscheiben (sogenannter „Wingtip Fences“) eingeführt, welche sowohl nach oben als auch nach unten zeigen.<ref>{{Literatur |Autor=Helmut Kreuzer |Titel=Jetliner, von der Comet zum Airbus A 321 |Verlag=Air Gallery Verlag |Ort=Ratingen |Datum=1991 |ISBN=3-9802101-4-6}}</ref> Allerdings weisen heutige Großflugzeuge im Gegensatz zu diesen ursprünglichen Endscheiben häufig speziell geformte, nach oben gerichtete Profile der Tragflächenenden auf, die die gewünschten Effekte deutlich verbessern. Den Anstoß zu dieser Formgebung gab der bekannte amerikanische Aerodynamiker [[Richard T. Whitcomb]], der sich in seinen Forschungen intensiv damit befasste. Auf ihn geht auch die Bezeichnung „Winglet“ für die nach oben gebogenen Flügelenden zurück.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nasa.gov/centers-and-facilities/langley/richard-t-whitcomb/ |titel=Richard T. Whitcomb - NASA |datum=2015-08-10 |sprache=en-US |abruf=2024-01-02}}</ref>

Bei den Tragflächenspitzen der [[Airbus A380|A380]] wurde jedoch wiederum auf Wingtip Fences ähnlich denen der A310-300 zurückgegriffen, da neuere Winglet-Entwürfe die Spannweite auf ein für Verkehrsflughäfen nicht geeignetes Maß vergrößert hätten.

== Bezüge zur Bionik ==
Bestimmte moderne Winglets sind – geometrisch stark vereinfacht – den Flügelspitzen einzelner Vogelarten nachempfunden. Lange Schwungfedern, die fächerförmig und in der Höhe gestaffelt gespreizt werden, sorgen insbesondere bei Greifvögeln oder Störchen für bessere Langsamflugeigenschaften.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.facc.com/BEyond-Blog/Winglets-und-Sharklets-Eine-Inspiration-aus-der-Natur |titel=Winglets und Sharklets: Eine Inspiration aus der Natur |hrsg=FACC |datum=2020-09-17 |abruf=2021-09-28}}</ref> Flügelenden, die auf diesem Prinzip basieren, nennt man Winggrids.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Schid |url=https://www.sg-freiburg.ch/geschichte/Th_Schmid_vogelflug.pdf |titel=Der Vogelflug in Bezug zur Technik |datum=2003 |format=PDF |abruf=2021-09-28}}</ref>

== Ausführungen ==
[[Datei:Winglet and nav light arp.jpg|mini|Tragfläche einer [[Boeing 747]]-400 der [[South African Airways|SAA]] mit „klassischem“ (eckigem) Winglet]]
[[Datei:Cargolux 747-8F N5573S over Fresno.jpg|mini|Überflug einer 747-8F mit Raked Wingtips]]

Es gibt verschiedene Winglet-Ausführungen und -Konstruktionen, die im Folgenden in einer Übersicht mit Beispielen dargestellt werden.

* '''Klassische Winglets''' (eckig, gerade oder schräg nach oben ausgerichtet). Beispiele:
** [[Airbus]] [[Airbus A330|A330]]/[[Airbus A340|A340]], [[Boeing]] [[Boeing 727|727-200]] (nachrüstbar) und [[Boeing 747-400]], [[Bombardier Canadair Regional Jet]], [[Embraer E-Jets]], [[Iljuschin Il-96]] sowie [[Tupolew Tu-204]]/[[Tupolew Tu-214|Tu-214]] und [[Tupolew Tu-334|Tu-334]]
* {{Anker|sharklet}} '''Blended Winglets''' (mit fließendem Übergang von der Tragfläche zum Winglet). Beispiele:
** [[Boeing 737#Die „Next Generation“|Boeing 737NG]] (nicht verfügbar für 737-600, außer bei der 737-900ER nicht serienmäßig), [[Boeing Business Jet|BBJ]]. Mittlerweile nachrüstbar bei [[Boeing 757]], [[Boeing 737-300]], [[Boeing 737-500]] und [[Boeing 767|767]]. Airbus nennt seit Ende 2009 seine neu entwickelten Winglets für die [[Airbus-A320-Familie|A320-Familie]] ''Sharklets'' wegen der an Haiflossen erinnernden Form. Mit den 2,4 m hohen und zusammen 200 kg wiegenden Flügelenden ist nach Herstellerangabe eine Kraftstoffersparnis von mindestens 3,5 % möglich.<ref>Information zu Sharklets auf {{Webarchiv |url=http://www.airbus.com/innovation/proven-concepts/in-design/winglets/ |text=airbus.com |wayback=20140217020508}}, abgerufen am 29. Januar 2011.</ref>
* '''Wingtip Fences''' („Flügelendenzäune“: etwas kleinere Winglets, senkrecht oder schräg nach oben ''und'' unten ausgerichtet). Beispiele:
** [[Airbus A300|Airbus A300-600R]], [[Airbus A310-300|A310-300]], [[Airbus-A320-Familie|A320-Familie]], [[Airbus A380|A380]]; Airbus führt diese Wingtip Fences in etwa symmetrisch aus, d. h., sie sind zu gleichen Teilen nach oben und nach unten ausgerichtet. Für die A320-Familie wurden im Jahr 2006 auch normale und blended Winglets im Flugversuch erprobt, jedoch wegen eines im Verhältnis zum zusätzlichen Gewicht der Winglets zu geringen Effizienzgewinns nicht in die Serienproduktion übernommen.
:: Der Übergang von ''wingtip fences'' zu konventionellen Tragflügelendscheiben (engl.: ''endplate'') ist fließend. Bei [[Schwanzloses Flugzeug|schwanzlosen Flugzeugen]] können Endscheiben auch die Funktion des Seitenleitwerks übernehmen.

[[Datei:PZL-101 HA-PYC 4.jpg|mini|PZL-101 als Beispiel für ein Flugzeug mit konventionellen Endscheiben]]

* '''Raked Wingtips''' (Wingtip = Tragflächenspitze; Raked Wingtips: Nach oben und hinten ''gebogene'' Tragflächenspitzen). Beispiele:
** [[Boeing 747#747-8|Boeing 747-8]], [[Boeing 767-400|767-400]], [[Boeing 777|777-200LR]], [[Boeing 777|777-300ER]], [[Boeing 787|787]] und [[Boeing P-8|P-8A]]
* '''[[Spiroid]]s''' (schlaufenförmige Tragflächenenden). Bisher wurde diese Winglet-Form auf einigen Versuchsträgern untersucht. Spiroids sollen eine Kraftstoffeinsparung bewirken können.
* '''Mischformen'''
** [[Airbus A350]]; dieser Typ hat eine Mischform aus ''blended Winglets'' und ''raked Wingtips'', d. h. speziell geformte, hochgestellte Flügelspitzen, die jedoch gegenüber dem Rest der Tragfläche nicht so stark angewinkelt sind wie andere Winglet-Formen
** [[McDonnell Douglas MD-11]]; dieser Typ verfügt über ein großes, nach schräg-oben ausgerichtetes Winglet, das durch ein kleines, nach schräg-unten ausgerichtetes Winglet ergänzt wird
** [[Airbus A380]], [[Boeing 737]], [[Boeing 757]]; für die Versionen -700, -800 und -900ER der Boeing 737 bietet Boeing seit 2014, für die Boeing 757-200 seit 2016<ref>{{Internetquelle |url=http://airlinegeeks.com/2016/10/27/united-moves-forward-with-757-split-scimitar-winglets-installation/ |titel=United Moves Forward with 757 Scimitar Winglets Installation |werk=airlinegeeks.com |datum=2016-10-27 |sprache=en |abruf=2016-12-20}}</ref> in Zusammenarbeit mit [[Aviation Partners]] eine weitere Mischform mit dem Namen ''Split Scimitar Winglets'' an. Diese besteht zum einen aus einem herkömmlichen, nach oben geklappten ''blended Winglet'' und zum anderen steht ein zusätzlicher kleinerer Winglet schräg nach hinten/unten heraus, was, am Beispiel einer Boeing 737-800, zu einer weiteren Treibstoffersparnis von 1,6–2,2 % führt. Im Jahr 2014 betrugen die Kosten für die Aufrüstung 550.000 US-Dollar.<ref>[http://www.b737.org.uk/winglets.htm#splitscimitar Artikel auf b737.org.uk], abgerufen am 13. September 2015.</ref> Eine Weiterentwicklung dieser Variante findet unter dem Namen ''Advanced Technology Winglet'' bei der [[Boeing 737#Die „Max“-Versionen|Boeing 737MAX]] Verwendung.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-winglets/ |titel=737 MAX AT Winglet |werk=Boeing.com |sprache=en |abruf=2017-03-01}}</ref> 2017 bestätigte Airbus einen ähnlichen Wingletentwurf (ohne eigenen Namen dafür) für die ''A380plus'' genannte Version des Airbus A380-800 mit erhöhtem Abfluggewicht.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aero.de/news-26893/Airbus-A380plus.html |titel=A380plus: Super-Winglets für den Super-Airbus |werk=aero.de |datum=2017-06-18 |abruf=2017-06-19}}</ref>

<gallery>
MD-11 12ft Wind Tunnel Test.jpg|Winglets an einem Modell der MD-11 im [[Windkanal]]
G-EUPT British Airways (2376058209).jpg|Wingtip Fence eines [[Airbus A319]]
Sharklet of F-WWIQ Airbus A320 ILA 2012 05.jpg|''Sharklet'' an der Tragfläche eines Airbus A320E
DSC 8030-F-WZGG - MSN 003 (10512622646).jpg|Schräggestelltes Winglet eines [[Airbus A350|Airbus A350-900]]
B737-800 Split Winglet WP 20141110 001.jpg|''Split Scimitar Winglet'' an einer [[Boeing 737#Boeing 737-800|Boeing 737-800]]
Boeing 737-8 MAX Belyakov.jpg|Weiterentwickeltes ''Split Scimitar''-Konzept an einer [[Boeing 737#Die „Max“-Versionen|Boeing 737MAX]]
AirBridgeCargo B747-8F raked wingtips.jpg|''Raked Wingtips'' an einer [[Boeing 747#747-8F|Boeing 747-8F]]
</gallery>

== Andere Anwendungsfälle ==
[[Datei:WindTurbine Rotor Winglet.JPG|mini|Winglet am Rotorblatt einer [[Windkraftanlage]]]]

Es finden sich Winglets auch an Rotorblättern mancher [[Windkraftanlage]]n.

[[Datei:Fokker Dr.I Manfred Richthofen Landing 11 Dawn Patrol NMUSAF 26Sept09 (14576896886).jpg|mini|An diesem Nachbau einer [[Fokker Dr.I|Fokker Dr I]] ist deutlich die im Profil flügelförmige Verkleidung der Fahrwerkachse zu erkennen, die im Englischen seinerzeit ''Winglet'' – ''Flügelchen'' – genannt wurde.]]

Unterschallmilitärflugzeuge können wie Passagierflugzeuge von Winglets profitieren, weshalb manche neuere Typen mit ihnen ab Werk ausgerüstet wurden. [[Überschallgeschwindigkeit|Überschallschnelle]] Flugzeuge wie [[Düsenjäger]] verwenden allerdings keine Winglets.

== Gleiche Bezeichnung ==
Ursprünglich hatte der Begriff Winglet im Englischen eine andere Bedeutung: er bezeichnete bei frühen Flugzeugen kleine tragflügelförmig geformte zusätzliche Auftriebshilfen, etwa als Verkleidung der Fahrwerkachse.

Inzwischen werden nach Art von Winglets geformte Bauteile auch im Motorsport verwendet und tragen dieselbe Bezeichnung:

Bei modernen [[Superbike]]s kommen umgedrehte Winglets zur Erhöhung der Anpresskraft am Vorderrad zum Einsatz, um bei Geschwindigkeiten über 250 km/h ein Abheben des Vorderrads zu verhindern und mehr Lenkstabilität zu gewährleisten. Vertreter dieser Klasse sind die [[BMW S 1000 RR#K66|BMW M 1000 RR]] und die [[Ducati Panigale V4|Ducati Panigale V4 S 2020]]. Bei letzterer wird bei 270 km/h ein zusätzlicher Anpressdruck am Vorderrad von 30 Kilogramm genannt.<ref>{{Internetquelle |autor=Patrick Schiffmann |url=https://www.moto.ch/ducati-panigale-v4-s-2020-im-test/ |titel=Ducati Panigale V4 S 2020 im Test |werk=moto.ch |datum=2020-01-22 |abruf=2022-12-25}}</ref>

Für die ab Mitte der 2000er-Jahre auf den Seitenkästen angebrachten Zusatz[[Flügel (Fahrzeug)|flügel]] in der [[Formel 1]] wird ebenfalls die Bezeichnung „Winglet“ verwendet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/f1-aerodynamiklexikon-von-der-airbox-bis-zum-winglet-1038211.html?fotoshow_item=27 |titel=F1 Aerodynamiklexikon: Von der Airbox bis zum Winglet |titelerg=Bild 28 von 31 |hrsg=auto-motor-und-sport.de |datum=2009-03-24 |abruf=2015-09-27 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150928011101/http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/f1-aerodynamiklexikon-von-der-airbox-bis-zum-winglet-1038211.html?fotoshow_item=27 |archiv-datum=2015-09-28 |offline=ja }}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=[[Hermann Schlichting]], [[Erich Truckenbrodt]]
|Titel=Aerodynamik des Flugzeugs 1 (Klassiker der Technik)
|Verlag=Springer Verlag
|Ort=Berlin
|Datum=2001
|ISBN=3-540-67374-1}}
* {{Literatur
|Autor=Hermann Schlichting, Erich Truckenbrodt
|Titel=Aerodynamik des Flugzeugs 2 (Klassiker der Technik)
|Verlag=Springer Verlag
|Ort=Berlin
|Datum=2001
|ISBN=3-540-67375-X}}
* ''Technik der Winglets.'' In: ''[[Flug Revue]]'', Nr. 9/2018, S. 64–68.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Wingtip devices (aircraft wings)|Winglets}}
* [http://www.b737.org.uk/winglets.htm b737.org.uk] Skizze des Luftstroms mit und ohne Winglets
* Mark D. Maughmer: [http://www.mandhsoaring.com/Why%20Winglets/WL-Soaring.pdf mandhsoaring.com – About Winglets] (PDF; 144 KB) sehr detaillierte Erklärung (englisch)
* {{Webarchiv |url=http://www.bionik.tu-berlin.de/user/michaels/projekt.html |wayback=20180417234011 |text=Verminderung des induzierten Strömungswiderstandes nach dem Vorbild der Natur}}
* {{Webarchiv |url=http://www.aer.bris.ac.uk/research/morphing/wingletrons.html |wayback=20101030052615 |text=Active Winglets as Multi-Axis Effectors|()=[]}} {{Webarchiv |url=http://www.aer.bris.ac.uk/research/morphing/morph-intro.html |wayback=20090131194203 |text=Why a Morphing Aircraft and What is it? |()=[]}} In: [[University of Bristol]] (englisch)
* [https://cordis.europa.eu/project/id/G4RD-CT-2002-00837 EU-Forschungsprojekt (2002–2006): „Modelling and Design of Advanced Wing tip devices“ (M-DAW)]

* {{Internetquelle
|autor=Silke Heidrich
|url=https://docplayer.org/55734747-Mit-winglet-im-steigflug.html
|titel=Mit Winglets im Steigflug
|datum=2017
|abruf=2021-08-12
|abruf-verborgen=1}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bionik]]
[[Kategorie:Luftfahrttechnik]]

Winglet - Versionsgeschichte

imported>Sailorsfriend: Leerzeile/Leerzeichen;