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2025-08-07T14:25:34Z

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[[Datei:A company's supply chain (de).png|mini|400px|Traditionelle Auffassung einer Lieferkette als Triade um ein Unternehmen; die Pfeile symbolisieren Lieferantenpflege, Internes SCM und Kundenpflege.<ref name="Chen-Paulraj">vgl. Injazz J. Chen/Anthony Paulraj, ''Towards a theory of supply chain management: the constructs and measurements'', in: ''Journal of Operations Management'', 22/2, 2004, 119–150</ref>]]
[[Datei:Supply and demand network (de).svg|mini|400px|Moderne Auffassung einer Lieferkette als komplexes und dynamisches Lieferanten- und Kundennetzwerk.<ref name="Wieland-Wallenburg">vgl. Andreas Wieland/Carl Marcus Wallenburg,''Supply-Chain-Management in stürmischen Zeiten'', 2011, Berlin.</ref>]]

Die '''Lieferkette''' ({{enS|supply chain}}; [{{IPA|səˈplaɪ tʃeɪn}}]) ist in der [[Logistik]] und insbesondere im [[Supply-Chain-Management]] ein [[Netzwerk]] von [[Verkehrsträger]]n und [[Transportmittel]]n, das den ununterbrochenen [[Gütertransport|Güter-]] oder [[Tiertransport]] vom [[Absender|Ausgangsort]] zum [[Destination (Tourismus)|Zielort]] gewährleistet. Das Konzept der Lieferkette gehört zum Standardrepertoire der [[Wirtschaftswissenschaft]]en.

== Allgemeines ==
Verkehrsträger sind [[Güterkraftverkehr]], [[Schienengüterverkehr]], [[Frachtschifffahrt]] und [[Luftfrachtverkehr]]. Diese werden durch [[Spedition]]en, [[Eisenbahnunternehmen]], [[Reederei]]en und [[Fluggesellschaft]]en als [[Verkehrsunternehmen]] durchgeführt. Transportmittel sind entsprechend [[Lastkraftwagen]], [[Güterzug|Güterzüge]], [[Frachtschiff]]e und [[Frachtflugzeug]]e. Oft sind diese Transportmittel an die Beschaffenheit des [[Transportgut]]es speziell angepasst ([[Containerschiff]]e, [[Kühllastwagen]], [[Kühlwagen (Eisenbahn)|Kühlwaggons]], [[Schwergutschiff]]e, [[Schwertransport]]e, [[Tankschiff]]e, [[Tankwagen]], [[Tiertransporter (Schiffstyp)|Tiertransporter]]). Eine typische Lieferkette ist im [[Handel]] die [[Absatzkette|Absatz-]] und [[Vertriebskette]], insbesondere bei [[Gefriergut]] die [[Kühlkette]]. Auch die [[Energiewirtschaft]] unterhält mit ihren [[Stromnetz|Strom-]], [[Gasnetz|Gas-]], [[Abwassernetz|Abwasser-]] und [[Trinkwassernetz]]en Lieferketten bis zum oder vom [[Verbraucher]].

In einer weit verbreiteten Definition wird die Lieferkette als das Netzwerk von [[Organisation]]en bezeichnet, die über vor- und nachgelagerte Verbindungen an den verschiedenen Prozessen und Tätigkeiten der [[Wertschöpfung (Wirtschaft)|Wertschöpfung]] in Form von [[Produkt (Wirtschaft)|Produkten]] und [[Dienstleistung]]en für den Endkunden beteiligt sind.<ref>Martin Christopher, ''Logistics and Supply Chain Management. Strategies for Reducing Cost and Improving Service''. 2nd Ed., London 1998, S. 15: {{enS|„the network of organizations that are involved, through upstream and downstream linkages, in the different processes and activities that produce value in the form of products and services in the hands of the ultimate consumer.“}}</ref> Die Lieferkette berücksichtigt somit ein Unternehmen, dessen [[Zulieferer]], die Zulieferer der Zulieferer usw. sowie dessen [[Kunde]]n, die Kunden der Kunden usw. Zu beachten ist dabei insbesondere, dass auch der Endkunde Teil der Lieferkette ist<ref>Johannes-Paul Fladerer, ''Supply Chain Management: A reader for supply chain managers'', Books on Demand GmbH/Norderstedt, ISBN 978-3-7519-9522-1</ref>. In einer engen Auffassung wird die Lieferkette als Triade oder Dreiheit aus direkten Lieferanten, eigenem Unternehmen und direkten Kunden verstanden; dieser Auffassung fehlt die ganzheitliche, die [[Globalisierung]] berücksichtigende integrierende Betrachtung von den Rohstofflieferanten bis zu den [[Endkunde]]n.

== Prozessablauf ==
Im Regelfall beginnt die Lieferkette mit der [[Beschaffung]] von [[Rohstoff (Produktion)|Roh-]], [[Hilfsstoff (Rechnungswesen)|Hilfs-]], [[Betriebsstoff|Betriebs-]] und [[Werkstoff (Produktion)|Werkstoffen]] zum Zwecke der [[Produktion]] von [[Vorleistungsgut|Vorleistungsgütern]]. Eine besondere Problematik kann darin liegen, dass diese [[Produktionsfaktor]]en durch [[Import]] aus dem Ausland beschafft werden müssen und damit einem spezifischen [[Erfüllungsrisiko]] durch den [[Lieferant]]en ausgesetzt sind (etwa einem [[Embargo]], [[Importverbot]], [[Lieferengpass]] oder [[höhere Gewalt]]). Auch bei inländischen [[Zulieferer]]n gibt es Lieferrisiken (wie etwa [[Streik]]s), die eine [[Weiterverarbeitung (Produktion)|Weiterverarbeitung]] verhindern und zu [[Betriebsstörung]]en führen können. Diese Risiken lassen sich durch [[Redundanz (Technik)#Industrielle Anwendungen|Redundanzen]] (mehrere Lieferanten für dasselbe Vorleistungsgut, auch Importe aus verschiedenen Staaten) minimieren.

Treten derartige Beschaffungsrisiken auf, so wirken sie sich auf eine Lieferkette insbesondere aus, wenn das beschaffende Unternehmen in [[Just-in-time-Produktion]] herstellt und deshalb nicht auf einen ausreichenden [[Lagerbestand]] zurückgreifen kann. Hat das beschaffende Unternehmen selbst Lieferverpflichtungen gegenüber seinen Kunden übernommen (etwa feste [[Lieferzeit]]en), kommt es sofort zu einem eigenen [[Lieferengpass]]. Störungen in Lieferketten wirken sich mithin wie eine Kettenreaktion in Form eines [[Dominoeffekt]]s auf nachgelagerte Absatzketten aus.<ref>[https://books.google.de/books?id=xRwNAwAAQBAJ&pg=PA29&dq=Lieferkette+st%C3%B6rung&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi877mWipv0AhVbhf0HHZUvAvsQ6AF6BAgDEAE#v=onepage&q=Lieferkette%20st%C3%B6rung&f=false Kateryna Gerwin/Marco Waage, ''Erfolgsfaktor Zuverlässigkeit'', in: Norbert Gronau (Hrsg.), ''Störungsmanagement 19'', 2014, S. 29 f.]</ref>

Die Lieferkettenrisiken nehmen zu, je länger die [[Transportweg]]e sind. Unterschiedliche Verkehrsträger (Frachtschiffe, Frachtflugzeuge), zusätzliche [[Umschlag (Logistik)|Umschlagprozesse]] mit eigenständigen [[Abfertigung (Transport)|Abfertigungsrisiken]] oder administrative Hürden wie [[Zollabfertigung]]en sind wesentlich störanfälliger als bei nationalen Lieferanten.<ref>[https://books.google.de/books?id=jTSDDwAAQBAJ&pg=PA26&dq=Lieferkette+st%C3%B6rung&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi877mWipv0AhVbhf0HHZUvAvsQ6AF6BAgEEAE#v=onepage&q=Lieferkette%20st%C3%B6rung&f=false Dirk H. Hartel (Hrsg.), ''Projektmanagement in Logistik und Supply Chain Management'', 2019, S. 26]</ref>

;Beispiel
Der [[Rohstoff (Betriebswirtschaft)|Rohstoff]] [[Erz]] (für die [[Stahlerzeugung]]) unterliegt folgenden [[Fertigungsstufe]]n:
* Das Erz wird in einem [[Bergwerk]] oder [[Tagebau]] gefördert und an ein [[Stahlwerk]] verkauft.
* Das Stahlwerk schmilzt das Erz und stellt Stahlblöcke her, die, zu Blechen gewalzt, als [[Coil]] verkauft werden an einen
* [[Automobilzulieferer]], der sie zu einem [[Karosserie]]-Teil verarbeitet, welches an einen
* [[Automobilhersteller]] verkauft und dort zu einem [[Automobil|Auto]] [[Weiterverarbeitung (Produktion)|weiterverarbeitet]] wird.
* Dieses Auto wird durch eine [[Vertriebskette]] an einen [[Händler]] verkauft, der dieses schließlich als [[Wiederverkäufer]] an einen
* [[Verbraucher]] weiterverkauft.
Da meist die an dieser Lieferkette beteiligten Unternehmen rechtlich und auch wirtschaftlich voneinander unabhängig sind, ist für den Verbraucher nicht ersichtlich, ob geltende [[Standard (Ökonomie)|Standards]] eingehalten wurden.

;Kombinierter Verkehr
Typische Lieferketten mit verschiedenen Transportmitteln und auf unterschiedlichen Transportwegen gibt es im [[kombinierter Verkehr|kombinierten Verkehr]]. Hier transportiert beispielsweise der [[Straßengüterverkehr]] im [[Vorlauf (Güterverkehr)|Vorlauf]] das Frachtgut zum [[Güterbahnhof]], von wo aus es mit dem [[Güterzug]] im [[Hauptlauf]] weiterbefördert wird. Ein [[Empfangsspediteur]] übernimmt das Gut im [[Nachlauf (Güterverkehr)|Nachlauf]] bis zum [[Postempfänger|Empfänger]].

== Ziele ==
Hauptziel des Supply-Chain-Managements ist die [[Sicherheit in der Lieferkette]]. Sie ist gewährleistet, wenn das richtige [[Frachtgut]] in der richtigen Menge zur richtigen Zeit am richtigen Ort bei minimaler [[Umweltbelastung]] ankommt.<ref>[https://books.google.de/books?id=j8c8CgAAQBAJ&pg=PA453&dq=Umschlag+tul-prozess&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwibjonum4v0AhVCgv0HHTzPBuEQ6AF6BAgCEAE#v=onepage&q=Umschlag%20tul-prozess&f=false Bundesumweltministerium/Umweltbundesamt (Hrsg.), ''Handbuch Umweltcontrolling'', 2001, S. 453]</ref> Sollten sich organisatorische und/oder technische Veränderungen innerhalb des Netzwerks einstellen, ist eine [[resiliente Lieferkette]] dadurch gekennzeichnet, dass sie die [[Tendenz]] hat, fortzubestehen, sich [[Anpassung (Betriebswirtschaftslehre)|anzupassen]] oder sich zu [[Transformation (Betriebswirtschaft)|transformieren]].<ref>Andreas Wieland/Christian F. Durach, ''Two perspectives on supply chain resilience'', in: Journal of Business Logistics, 2021, S. 315 ff.</ref> Funktionierende Lieferketten stellen [[Versorgungssicherheit (Nahrung)|Versorgungssicherheit]] bei [[Nahrung]] oder [[Energiesicherheit|Energie]] her.

== Rechtsgrundlagen ==
Der [[Rechtsbegriff]] der Lieferkette umfasst „alle Schritte im [[Inland|In-]] und [[Ausland]], die zur [[Herstellung]] der [[Produkt (Wirtschaft)|Produkte]] und Erbringung von [[Dienstleistung]]en erforderlich sind, angefangen von der [[Gewinnung (Bergbau)|Gewinnung]] der [[Rohstoff]]e bis zur [[Lieferung]] an den [[Endkunde]]n“; sie umfasst die [[Produktionsprozess|Produktions-]] und [[Vertriebsprozess]]e im Unternehmen und das [[Handeln]] eines unmittelbaren oder mittelbaren [[Zulieferer]]s ({{§|2|lksg|juris}} Abs. 5 [[Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz|LkSG]]). Das überwiegend im Januar 2023 in Kraft getretene [[Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz]] (LkSG)<ref>{{BT-Drs|19|28649}} vom 19. April 2021, ''Entwurf eines Gesetzes über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten in Lieferketten'', S. 10</ref> schreibt deutschen Unternehmen [[Sorgfaltspflicht]]en bei [[Sozialstandard|Sozial-]] und [[Umweltstandard]]s wie etwa die Einhaltung von [[Menschenrechte]]n auch durch ausländische Unternehmen vor, die zu einer Lieferkette gehören.

Die Lieferkette kommt als – nicht [[Legaldefinition|legaldefinierter]] – Rechtsbegriff zudem in den §{{§|445a|bgb|juris}}, {{§|445b|bgb|juris}} und {{§|478|bgb|juris}} [[Bürgerliches Gesetzbuch|BGB]] vor und betrifft den [[Schadensersatzanspruch]] des Käufers, den sein Verkäufer im Wege des [[Regress (Recht)|Rückgriffs]] gegen Verkäufer der vorangegangenen Lieferkette geltend machen kann.

;Internationale Lieferkettengesetze
In verschiedenen Ländern wurde eine Verantwortung für Unternehmen zur Einhaltung menschenrechtlicher, arbeitsrechtlicher und umweltrechtlicher Standards entlang der gesamten Lieferketten und damit auch für Zulieferbetriebe im Ausland gesetzlich festgelegt oder eine gesetzliche Regelung dazu gefordert. So verabschiedete unter anderem [[Frankreich]] ein Gesetz zur Haftbarmachung großer Unternehmen bei Verstößen gegen Menschenrechte im Ausland,<ref>{{Internetquelle |autor=Brot für die Welt |url=https://www.brot-fuer-die-welt.de/pressemeldung/2017-meilenstein-fuer-den-schutz-der-menschenrechte/ |titel=Meilenstein für den Schutz der Menschenrechte |werk= |hrsg= |datum=2017-03-27 |abruf=2020-07-15 |sprache=de}}</ref> in den [[Niederlande]]n verpflichtet ein Gesetz Unternehmen zur Verhinderung von [[Kinderarbeit]] entlang der Lieferkette.<ref>{{Internetquelle |autor=Brot für die Welt |url=https://www.brot-fuer-die-welt.de/blog/2019-niederlaendisches-gesetz-gegen-kinderarbeit/ |titel=Niederländisches Gesetz gegen Kinderarbeit |werk= |hrsg= |datum=2019-05-14 |abruf=2020-07-15 |sprache=de}}</ref> In der [[Schweiz]] fordert die [[Eidgenössische Volksinitiative «Für verantwortungsvolle Unternehmen – zum Schutz von Mensch und Umwelt»|Konzernverantwortungsinitiative]] ein solches Gesetz per [[Volksabstimmung (Schweiz)|Volksabstimmung]].<ref>{{Internetquelle |autor=Konzernverantwortungsinitiative |url=https://konzern-initiative.ch/ |titel=Konzerne sollen für skrupellose Geschäfte geradestehen |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2020-07-15 |sprache=}}</ref>

== Lieferkette oder Liefernetz ==
Die Begriffe „Supply Chain“ und „Lieferkette“ sind irreführend: Einerseits deckt eine ''Liefer''kette nicht nur die ''Lieferanten''seite ({{enS|supply}}) ab, sondern auch die Kundenseite und führt somit vom Rohstofflieferanten bis zum Endkunden; andererseits handelt es sich bei ihr nicht um eine „Kette“ ({{enS|chain}}), sondern vielmehr um ein „Netzwerk“ ({{enS|network}}).<ref name="Wieland-Wallenburg" /> Es wird daher auch vorgeschlagen, statt Lieferkette den treffenderen Begriff Liefernetz ({{enS|supply network}}) zu verwenden.<ref>vgl. bspw. Sunil Chopra/Peter Meindl, ''Supply Chain Management. Strategy, Planning, and Operation''. 3rd Ed. Upper Saddle River, 2007, S. 4.</ref> Im Deutschen ist auch der Begriff [[Zuliefernetzwerk]] (''Zulieferpyramide'') gebräuchlich, wobei hierbei häufig nur die vorgelagerten Stufen der Wertschöpfung gemeint sind, insbesondere der Endkunde nicht als dessen Bestandteil angesehen wird.

In einer anderen Definition wird unterschieden zwischen Lieferkette und Liefernetz. Die Lieferkette umfasst demnach Lieferanten, Lieferanten von Lieferanten, das Unternehmen, dessen Kunden und die Kunden der Kunden. Ein Liefernetz berücksichtigt, dass einer der Lieferanten der Lieferanten zugleich ein Lieferant für einen der Kunden oder sogar für den Endkunden ist.

Bei komplexen Produkten mit einem internationalen weltweiten Produktionsverbund – wie in der Automobil- und der Luftfahrtindustrie – muss der weltweite [[Beschaffung]]s-, [[Produktion]]s- und [[Vertrieb]]sverbund frühzeitig und integrativ geplant, gesteuert und überwacht werden. Die Produktions-, Transport- und Lagerstrecken werden als direkt aufeinanderfolgende Intervalle beschrieben, wodurch die gesamte Lieferkette bis zum Kunden einheitlich abgebildet wird. Der Beginn jedes Intervalls wird jeweils durch einen [[Zählpunkt (Logistik)|Zählpunkt]] eindeutig abgegrenzt. Alternative Produktions- oder Transportstrecken werden als parallele Intervalle abgebildet. An den Zählpunkten wird der gesamte [[Materialfluss]] geplant, gesteuert und permanent überwacht. Durch die Ermittlung der jeweiligen [[Durchlaufzeit]] für jedes Intervall kann sukzessiv die jeweilige Gesamtdurchlaufzeit des benötigten Materials, der Teile, Baugruppen und Erzeugnisse in der Lieferkette ermittelt werden.<ref>Wilmjakob Herlyn: ''PPS im Automobilbau. Produktionsprogrammplanung und -steuerung von Fahrzeugen und Aggregaten'', München 2012, S. 131 ff.</ref>

== Lieferketten als Gegenstand des Supply-Chain-Managements ==
{{Hauptartikel|Supply-Chain-Management}}
Mit der Zunahme internationaler Kooperationen und [[Vertikale Integration|vertikaler Integration]] sowie der Fokussierung auf [[Kernkompetenz]]en haben Unternehmen akzeptiert, dass sie Elemente vernetzter Lieferketten sind.<ref name="Chen-Paulraj" /> Scharfer Wettbewerb in globalen Märkten, kurze [[Haltbarkeit (Technik)|Lebensdauern]] bei der Produkteinführung und hohe [[Kundenerwartung]]en haben Lieferketten ins Zentrum betriebswirtschaftlicher Entscheidungen gerückt.<ref>vgl. David Simchi-Levi/Philip Kaminsky/Edith Simchi-Levi, ''Designing and Managing the Supply Chain: Concepts, Strategies and Case Studies''. 3rd Ed., Boston 2008, S. 1.</ref> Die Feststellung im modernen Management, dass Lieferketten im Wettbewerb stehen und nicht individuelle Geschäftseinheiten hat das Supply-Chain-Managements (SCM; Lieferkettenmanagement) hervorgebracht.<ref>vgl. Douglas M. Lambert/Martha C. Cooper/Janus D. Pagh, ''Supply Chain Management: Implementation Issues and Research Opportunities'', in: ''The International Journal of Logistics Management'', Vol. 9, No 2, 1998, S. 1–19.</ref> Durch [[Emergenz]] stellen sich bei Betrachtung des Systems „Lieferkette“ im Supply-Chain-Management ganz neuartige Fragestellungen, die im System „Unternehmen“ in der [[Betriebswirtschaftslehre]] so nicht auftraten. Insbesondere ist das SCM geeignet, den in Lieferketten auftretenden [[Peitscheneffekt (Supply-Chain-Management)|Peitscheneffekt]] ({{enS|bullwhip effect}}) zu verringern und mit Hilfe der Aufschubstrategie ({{enS|[[postponement]]}}) Fertigungs- und Logistikentscheidungen näher an den Endkunden zu verlagern. Aufgrund ihrer besonderen Systemeigenschaften wird die Lieferkette von einigen Autoren auch als [[komplexes adaptives System]] aufgefasst, was Auswirkungen auf ihr [[Management]] hat.<ref>Thomas Y. Choi/Kevin J. Dooley/Manus Rungtusanatham, ''Supply networks and complex adaptive systems: control versus emergence'', in: Journal of Operations Management, Vol. 19, No. 3, 2001, pp. 351–366.</ref>

== Waren-, Informations- und Finanzflüsse ==
In Lieferketten werden häufig Waren- (und Dienstleistungs-), Informations- und Finanzströme unterschieden: [[Ware]]n und [[Dienstleistung]]en fließen in der Lieferkette vom [[Hersteller]] zum [[Verbraucher]]. [[Geld]] fließt in der Lieferkette in der Gegenrichtung: vom Verbraucher zum Hersteller. Die zu dieser Kette gehörenden [[Information]]en fließen zuerst vom Verbraucher zum Hersteller (z. B. [[Bestellung]] eines Buches im Geschäft. Dieses bestellt es dann beim [[Buchverlag]], der wiederum für die Produktion seine Mittel bestellt usw.). Die warenbegleitenden Informationen fließen entweder mit ihnen (z. B. [[Lieferschein]], [[Rechnung]]) oder gehen diesen voraus (z. B. [[Avis (Logistik)#Lieferavis|Lieferavis]]).

Wird die Lieferkette vom Rohstoff bis zum Verbraucher verfolgt, so lässt sich erkennen, in welchem Maße und wofür der Rohstoff gebraucht wird. Außerdem wird deutlich, wie weitreichende Konsequenzen Preisveränderungen des Rohstoffs haben können. Wird die Lieferkette vom Verbraucher zum Rohstoff zurückverfolgt, so lässt sich erkennen, was alles für die Erzeugung eines Endprodukts verbraucht wurde. Damit lassen sich auch Auswirkungen von Nachfrageänderungen abschätzen.

== Nachhaltigkeit und Sozialverantwortung ==
Vorfälle wie der [[Einsturz der Rana-Plaza-Textilfabrik]] (2013), der mehr als 1000 Menschenleben gefordert hat, haben die Rolle der Lieferkette als Gestaltungsobjekt von [[Corporate Social Responsibility]] (CSR) stärker in den Vordergrund gerückt. Ansätze des Supply-Chain-Managements werden infolgedessen vermehrt zur Stärkung von CSR eingesetzt. Wieland und Handfield (2013) schlagen drei Maßnahmenkomplexe vor, um CSR entlang der Lieferkette sicherzustellen:<ref>Andreas Wieland/Robert B. Handfield, ''The Socially Responsible Supply Chain: An Imperative for Global Corporations'', in: Supply Chain Management Review, Vol. 17, No. 5, 2013, pp. 22–29.</ref>
* Es muss eine [[Auditierung]] von Produkten und Lieferanten stattfinden, diese Auditierung muss jedoch auch Lieferanten von Lieferanten mit einbeziehen.
* Zudem muss die [[Transparenz (Politik)|Transparenz]] entlang der gesamten Lieferkette erhöht werden, wobei smarte [[Technologie]]n neue Potenziale bieten.
* Schließlich lässt sich CSR durch [[Kooperation]]en mit lokalen Partnern, mit anderen Unternehmen der Branche sowie mit Hochschulen verbessern.
Optimal für eine moderne Lieferkette ist die Kombination aller drei Maßnahmen.

== Digitalisierung ==
Die [[Digitalisierung]] der Lieferkette und der Aufbau einer „Digital Supply Chain“ gilt als eine der größten Herausforderungen in der Transformation der Logistik.<ref>{{Literatur |Autor=Peter H. Voß |Titel=Logistik – die unterschätzte Zukunftsindustrie: Strategien und Lösungen entlang der Supply Chain 4.0 |Hrsg=Springer Gabler |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum= |ISBN=978-3-658-27316-3 |Seiten=}}</ref> Primär beschäftigt sich die Entwicklung mit dem [[Datenaustausch]] und der Schaffung von [[Produktkette|Transparenz in der Lieferkette]]. Unternehmen können bspw. mit Hilfe von smarten Sensoren, [[Sendungsverfolgung|Track and Trace]] oder der [[Blockchain]]technologie in [[Echtzeit]] Einblicke in ihre Logistikprozesse erhalten.

Deutlich schwieriger wird die Digitalisierung der Lieferkette bei unternehmensübergreifenden Prozessen. Oftmals herrscht ein Silodenken in der Logistik vor, durch das beispielsweise wegen unterschiedlicher Dokumentenstandards kein effizienter [[Datenfluss]] gewährleistet werden kann. Um dieses Problem zu lösen, müssen sowohl die an der Logistik beteiligten Unternehmen mit gemeinsamen Standards dafür sorgen, dass Dokumente unmittelbar in die [[IT-System (Elektrotechnik)|IT-Systeme]] externer Unternehmen eingespeist werden können. Zum anderen akzeptieren zahlreiche Behörden Logistikdokumente ausschließlich in der Papierform.<ref>{{Internetquelle |autor=Nachricht schreiben, Profil |url=https://www.bitkom.org/Themen/Digitale-Transformation-Branchen/Logistics-Supply-Chain/Digital-Supply-Chain-Experiment |titel=Digital Supply Chain – Experiment {{!}} Bitkom e. V. |abruf=2020-12-11 |sprache=de}}</ref> Die {{EU-Verordnung|2020|1056|titel=vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen}} allerdings verpflichtet die Behörden zur Akzeptanz digitaler [[Warenbegleitpapier]]e. Durch die Digitalisierung der Lieferkette kann für Unternehmen auch die Umsetzung etwaiger Lieferkettengesetze vereinfacht werden, da das dort geforderte Reporting nur mit mehr Transparenz in der Lieferkette gewährleistet werden kann.

== Wirtschaftliche Aspekte ==
Funktionierende Lieferketten sind ein [[Wertschöpfung (Wirtschaft)|Wertschöpfungsverbund]] mehrerer voneinander unabhängiger Unternehmen.<ref>[https://books.google.de/books?id=OaJsDwAAQBAJ&pg=PA620&dq=Lieferkette+lexikon&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwitm7TftZr0AhXfSvEDHT1XBxQQ6AF6BAgBEAE#v=onepage&q=Lieferkette%20lexikon&f=false Rolf Bühner (Hrsg.), ''Management-Lexikon'', 2001, S. 620]</ref> Sie bedürfen deshalb einer strikten zeitlichen Koordinierung durch [[Zeitmanagement]]. Alleine ein temporales [[Transportrisiko]] besteht in Unterbrechungen oder [[Verspätung]]en beim Distributionsvorgang (ungeplante [[Wartezeit (Produktion)|Wartezeiten]] im [[Verkehrsstau]]), die im [[Worst Case]] zur Unterbrechung der gesamten Lieferkette führen.<ref>[https://books.google.de/books?id=QYktDwAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Lieferkette+lexikon&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false Hartmut Werner, ''Supply Chain Management'', 2017, S. 218]</ref> Das hat im Produktionsbereich bei Just-in-time-Produktion einen Produktionsausfall zur Folge, führt letztlich zu [[Lieferengpass|Lieferengpässen]], im Lager zu [[Fehlmenge]]n und letztlich zu [[Regallücke]]n (ungeplante [[Angebotslücke]]n). Das in nicht funktionierenden Lieferketten immanente [[Lagerrisiko]] kann durch höhere [[Sicherheitsbestand|Sicherheitsbestände]] minimiert werden, erhöht jedoch die [[Lagerkosten]] und damit die [[Verkaufspreis]]e. Funktionieren die Lieferketten, gibt es bei hohen [[Lagerbestand|Lagerbeständen]] einen [[Überbestand]] (künstlicher [[Angebotsüberhang]]).

Zwecks Minimierung der [[Transportkosten]] wird bei Lieferketten das [[Transportproblem]] aus dem [[Operations Research]] eingesetzt. Es geht davon aus, dass es eine Vielzahl von [[Lagern|Lagerorten]] gibt, von denen auf vielen [[Transportweg]]en das [[Transportgut]] zu vielen [[Nachfrage]]rn transportiert werden soll, wobei Lagerorte und Orte der Nachfrager nicht miteinander verbunden sind. Die Transportkosten verhalten sich auf jedem Transportweg proportional zu der darauf transportierten Gütermenge; ein Kapazitätsproblem der Transportmittel besteht nicht.<ref>[https://books.google.de/books?id=iqiyBgAAQBAJ&pg=PA2834&dq=transportproblem+lexikon&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwic7ZrJ5Zf0AhX1g_0HHRN1CHMQ6AF6BAgGEAE#v=onepage&q=transportproblem%20lexikon&f=false Reinhold Sellien/Helmut Sellien (Hrsg.), ''Gablers Wirtschafts-Lexikon'', Band 6, 1988, Sp. 2832 f.]</ref> Gesucht wird ein Transportplan, der unter diesen Bedingungen angibt, wie viele Mengeneinheiten eines Transportgutes jeweils auf den verschiedenen Transportwegen transportiert werden sollen, um die Transportkosten zu minimieren.

Von einem [[Dominoeffekt]] oder [[Contagion-Effekt]] wird gesprochen, wenn in Ketten oder Netzwerken eine [[Betriebsstörung|Stö]]rung bei lediglich einem [[Mitglied]] auftritt, die sich jedoch wegen der hohen wirtschaftlichen Abhängigkeit auf einige oder alle Mitglieder auswirken kann. So können sich Fehlmengen bei einem Hersteller als Dominoeffekt über [[Absatzkette]]n, [[Handelskette (Warenwirtschaft)|Handelsketten]], Lieferketten, [[Transportkette]]n und [[Vertriebskette]]n bis zu Regallücken im [[Einzelhandel]] fortsetzen. Das kann zu [[Hamsterkauf|Hamsterkäufen]] führen, selbst wenn diese Fehlmengen auf eine temporäre Betriebsstörung und nicht auf dauerhafte [[Knappheit]] zurückzuführen sind. Hier können Sicherheitsbestände in der [[Lagerhaltung]] bei temporären Fehlmengen einen Lieferengpass vermeiden helfen. Fehlt es jedoch an einer umfangreichen Lagerhaltung, wirken sich wie bei der Just-in-Time-Produktion Lieferengpässe unmittelbar auf die Produktion aus.

== Abgrenzung ==
Die Lieferkette ist ausschließlich auf den Güter- und Tiertransport beschränkt, während die Transportkette auch den (entgeltlichen oder unentgeltlichen) [[Personentransport]] beinhaltet. Abzugrenzen ist die Lieferkette auch von der [[Wertkette]], einer Kette von zusammengehörigen [[Wertschöpfung (Wirtschaft)|Wertschöpfungen]].

== Siehe auch ==
* [[Demand-Chain-Management]]
* [[Disintermediation]]
* [[Lieferantenstruktur]]
* [[Supply Chain Finance]]
* [[Supply Chain Event Management]]
* [[TUL-Prozess]]

== Literatur ==
* K. Alicke (2005): ''Planung und Betrieb von Logistiknetzwerken – Unternehmensübergreifendes Supply Chain Management'', 2. Aufl. (Deutsch), ISBN 3-540-22998-1.
* Sunil Chopra, Peter Meindl: ''Supply Chain Management. Strategy, Planning, and Operation''. 3rd Ed. Upper Saddle River, 2007.
* C. Dohmen (2021): ''Lieferketten : Risiken globaler Arbeitsteilung für Mensch und Natur'', Berlin (Verlag Klaus Wagenbach), ISBN 978-3-8031-3706-7 ([http://d-nb.info/1221627929/04 Inhaltsverzeichnis])
* M. Eßig, E. Hofmann, W. Stölzle (2013): ''Supply Chain Management.'' ISBN 3-8006-3478-3.
* K. Hoyndorff, S. Hülsmann, D. Spee und M. ten Hompel (2010): ''Fashion Logistics. Grundlagen über Prozesse und IT entlang der Supply Chain'', HUSS-Verlag 1. Aufl. (Deutsch), ISBN 978-3-941418-35-6.
* [[Internationales Arbeitsamt]] (2016), ''Menschenwürdige Arbeit in globalen Lieferketten'', ISBN 978-92-2-729717-2 ([https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@ed_norm/@relconf/documents/meetingdocument/wcms_469507.pdf PDF])
* [[Christoph Scherrer]]: ''Macht in weltweiten Lieferketten'', VSA: Verlag, Hamburg 2022, ISBN 978-3-96488-124-3
* {{Literatur |Titel=Die Regulierung von Mindestarbeitsbedingungen in der globalen Lieferkette : "menschenwürdige Arbeit" aus deutscher und kongolesischer Sicht |Hrsg=Yves-Junior Manzanza Lumingu, Lena Rudkowski |Verlag=Mohr Siebeck |Ort=Tübingen |Datum=2023 |ISBN=978-3-16-162586-2}}
* {{Literatur |Titel=Arbeit in der Lieferkette : miserable Arbeitsbedingungen auf See und in den Häfen |Hrsg=Christoph Scherrer, Ismail Doga Karatepe |Verlag=VSA-Verlag |Ort=Hamburg |Datum=2024 |ISBN=978-3-96488-220-2}}
* Hartmut Stadtler, Christoph Kilger: ''Supply Chain Management and Advanced Planning: Concepts, Models, Software, and Case Studies''. Berlin / Heidelberg 2005.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4684051-5}}

[[Kategorie:Beschaffung und Einkauf]]
[[Kategorie:Betriebswirtschaftslehre]]
[[Kategorie:Distributionslogistik]]
[[Kategorie:Logistik]]
[[Kategorie:Management]]
[[Kategorie:Planung und Organisation]]

Lieferkette - Versionsgeschichte

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