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2025-05-19T18:23:16Z

Geschichte der Diesellokomotiven: Unplausibel, die BoBo Vectron DE und Alstom BR 245 haben 2,4MW bzw. 2,2MW und CoCo wie die Eurodual von Stadler dann 6,1MW. Beleg wäre hilfreich

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[[Datei:V200 033 Fürth.jpg|mini|hochkant=1.5|Dieselhydraulische Lokomotive der Baureihe [[DB-Baureihe V 200.0|V 200]] der ehemaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] ab 1953]]

Eine '''Diesellokomotive''' ist ein [[Triebfahrzeug]] der [[Eisenbahn]], das seine Antriebsenergie von einem oder mehreren eingebauten [[Dieselmotor]]en bezieht.

== Geschichte der Diesellokomotiven ==
[[Datei:Teplovoz Eel2 (2).jpg|mini|Weltweit erste betriebstaugliche Strecken-Diesellokomotive [[SŽD-Baureihe Ээл2|Ээл2]], 1924 in Kiew]]

{{Hauptartikel|Geschichte des Verbrennungsmotor-Antriebs von Schienenfahrzeugen}}

Diesellokomotiven wurden im historischen Verlauf erst nach den Dampf- und Elektrolokomotiven entwickelt. Das große Problem der ersten Versuche mit Dieselmotoren für die Eisenbahntraktion war die Notwendigkeit, den Motor lastfrei zu starten und erst nach Hochlaufen des Motors eine [[Kraftübertragung]] zu den Treibachsen auf den Schienen zu erzeugen.

Nach anfänglichen Irrtümern und Versuchen, wie beim [[Lastkraftwagen]] mit Reibungskupplungen anzufahren, und singulären Konzepten (Diesel-Druckluftlok mit Stangenantrieb wie z. B. die [[Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive]]) stellte sich zunächst der [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrische Antrieb]] als brauchbare Lösung heraus, bei dem der Dieselmotor einen [[Elektrischer Generator|Generator]] treibt und dessen Strom den Fahrmotoren zugeführt wird. Erstmals wurde dieses Konzept von [[Juri Wladimirowitsch Lomonossow|Juri Lomonossow]] für eine große Streckenlokomotive bei der 1924 in der Sowjetunion eingesetzten Diesellokomotive [[SŽD-Baureihe Ээл2|Ээл2]] angewendet.

[[Datei:Di3.616.jpg|mini|NOHAB-AA16: norwegische [[NSB Di 3|Di3 616]] am 14. Mai 2010 im schwedischen Bahnhof Ängelholm]]
[[Datei:Diesellokomotive bei Simplon (Namibia, 2015).jpg|mini|Sechsachsige Diesellokomotive der [[Transnet (Südafrika)|südafrikanischen]] Reihe 33-400 der [[TransNamib]] bei [[Simplon (Namibia)|Simplon]] über den [[Gurieb]], [[Namibia]] (2015)]]
[[Datei:ТЭП60 тепловоз Diesel locomotive TEP 60.jpg|mini|[[Sowetskije schelesnyje dorogi|SŽD]]-Baureihe [[SŽD-Baureihe ТЭП60|ТЭП60]], [[Museum der Moskauer Eisenbahn (Rigaer Bahnhof)]]]]
Dieses Konzept erfreut sich bis heute weltweiter Verbreitung. Die meisten [[Güterzug]]lokomotiven in [[Nordamerika]] wie auch die der [[Sowjetunion]] sind damit ausgerüstet. Eine in Europa über einen langen Zeitraum bei mehreren Bahngesellschaften eingesetzte dieselelektrische Bauart ist die [[NOHAB AA16]].

Bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] konnten sich Diesellokomotiven im Wesentlichen erst nach dem Zweiten Weltkrieg mit der [[Dieselhydraulischer Antrieb|hydrodynamischen]] Kraftübertragung durchsetzen. Diese basiert auf der [[Hermann Föttinger|Föttinger]]-Kupplung und dem Konzept des [[Drehmomentwandler (hydrodynamisch)|Drehmomentwandlers]] sowie den fertigungstechnischen Entwicklungen von Unternehmen wie [[Voith (Unternehmen)|Voith]]. Im Unterschied zu vielen Bahngesellschaften im Ausland bevorzugte die Deutsche Bundesbahn allerdings mittelgroße vierachsige Lokomotiven mit vergleichsweise geringer Masse bis zu 80 Tonnen. In dieser Klasse erzielte sie mit der [[DB-Baureihe V 200.0|Baureihe V 200.0]] den Durchbruch. Wegen der Elektrifizierung der Hauptstrecken gab es in Westdeutschland keinen Bedarf für große Leistungen bei Diesellokomotiven. Lediglich als Entwicklungsmuster wurden einzelne sechsachsige Dieselloks mit einer Masse bis zu 120 Tonnen gebaut. So entstanden:

* ein Exemplar der V 300 ([[Krauss-Maffei ML 2200 C'C'|Krauss-Maffei ML 3000 C’C’]], 1958),
* ein Exemplar der V 320 ([[Henschel DH 4000]], 1962),
* zwei Exemplare der Baureihe 202 ([[Henschel-BBC DE 2500]], 1971/3),
* drei Exemplare der Baureihe [[DB-Baureihe 240|240]] (MaK-Krupp-ABB DE 1024, 1989).

Bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] verlief die Entwicklung ähnlich, war jedoch zeitlich verzögert. Nach der Fertigung der Streckenlokomotiven der Baureihe [[DR-Baureihe V 180|V 180]] konzentrierte sich die Lokomotivindustrie auf den Bau kleinerer dieselhydraulischer Lokomotiven für den Rangier- und leichten Streckendienst. Große Streckenlokomotiven importierte die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] auf der Basis von Kooperationsabkommen im Rahmen des [[Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe|RGW]]. So gelangten sechsachsige dieselelektrische Großdiesellokomotiven der Baureihen [[DR-Baureihe V 200|120]] und [[DR-Baureihe 130|130/131/132/142]] aus der Sowjetunion in die DDR. Die Maschinen der BR 130 und ihre Nachfolger entstanden dabei speziell für deutsche Verhältnisse.

[[Datei:SGL V500.17-III.JPG|mini|Diesellokomotive der Serie [[Voith Maxima]], 2006]]
[[Datei:245 006 mit RE in Langenargen.jpg|mini|RE mit Diesellokomotive 245 006 in Langenargen]]
[[Datei:3 SBB Am 841 Dieselloks in Frauenfeld.jpg|mini|SBB-Diesellokomotiven Am 841 für den Bau-, Rangier- und Streckendienst]]
Die Entwicklung dieselhydraulischer Lokomotiven wurde bis 2014 von Voith Turbo Lokomotivtechnik in Kiel betrieben. Zuletzt wurden die Typen [[Voith Gravita|Gravita]] und [[Voith Maxima|Maxima]] hergestellt.

Im [[Personenverkehr]] werden in [[Deutschland]] seit mehreren Jahren die Diesellokomotiven auf nichtelektrifizierten Strecken mehr und mehr durch [[Dieseltriebzug|Dieseltriebzüge]] verdrängt, einzig die Beförderung schwerer Schnellzüge wird überwiegend noch mit Lokomotiven durchgeführt.

== Vorteile und Nachteile ==

Zu den Vorteilen von Diesellokomotiven zählt, dass sie im Gegensatz zu [[Elektrolokomotive|elektrischen Lokomotiven]] keine teure [[Fahrleitung]] benötigen und dass sie vor und nach der Fahrt nicht so aufwändig wie [[Dampflokomotive]]n im [[Bahnbetriebswerk]] behandelt werden müssen. Daher ist der weltweite Bestand der Eisenbahngesellschaften an Diesellokomotiven höher als der an Elektrolokomotiven.

Zu den Nachteilen einer Diesellokomotive zählen ihre komplexe Antriebsmechanik und die Tatsache, dass sie ihren Energievorrat in Form von Dieselkraftstoff mitführen muss. Ein weiterer, sehr erheblicher Nachteil ist, dass ein [[Dieselmotor]] im Gegensatz zu Elektromotoren und Dampfmaschinen nicht aus dem Stand unter Last anlaufen kann und dass eine Diesellokomotive daher geeignete Kupplungs- und Kraftübertragungselemente benötigt, die einen lastfreien Start und ein Hochlaufen des Motors ermöglichen, bevor die Lokomotive auf Zugkraft beansprucht wird. Da es in den vorherrschenden Leistungsklassen keine [[Reibungskupplung]]en gibt, hat sich die elektrische oder hydraulische Kraftübertragung durchgesetzt. Beide sind stets mit Verlusten verbunden. Diesellokomotiven haben auch Nachteile im Bereich [[Beschleunigung]] (vor allem im Vergleich zu [[Elektrotriebzug|elektrischen Triebzügen]]) und Höchstgeschwindigkeit sowie im [[Leistungsgewicht]] (Verhältnis Masse zu Antriebsleistung), welche vor allem bei [[Steilstrecke]]n relevant ist.
{{Belege}}
Angesichts hoher Rohöl- und damit auch Dieselpreise, der Auswirkungen der Dieselabgase und des bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehenden Klimagases [[Kohlenstoffdioxid]] wurde der Einsatz von Diesellokomotiven in Deutschland verringert.

Bahnstrecken und Bahnbetriebe wurden zunehmend [[Elektrifizierung#Elektrifizierung von Bahnstrecken|elektrifiziert]]. Dort, wo elektrische Fahrleitungen nicht wirtschaftlich gebaut oder betrieben werden können, wie zum Beispiel beim Durchqueren von Wüsten, unwegsamem Gelände, im [[Nebenbahn]]bereich oder im [[Rangierbahnhof|Rangierbetrieb]], werden überwiegend Diesellokomotiven eingesetzt.

== Aufbau ==
[[Datei:AB BCFm 2-4 Dieselmotor.jpg|mini|links|Sechszylinder-Viertaktdieselmotor [[Sulzer AG|Sulzer]] 6 LV 22 des Triebwagens BCFm 2/4 der [[Appenzeller Bahn]] aus dem Jahr 1929]]
[[Datei:GM-EMD 2000.jpg|mini|hochkant|GM-EMD [[EMD JT42CWR|JT42CWR]] „Blue Bullet“ der ERS Railways B.V.]]
[[Datei:Czech Raildays 2015, ČD 759 Kyklop (14).jpg|mini|links|Generator einer [[Československé státní dráhy|ČSD]]-Lokomotive [[ČSD-Baureihe T 499.0|T 499.0]] aus den Jahren 1974/75]]
[[Datei:Diesellokomotiven in Oldenburg-20140919.jpg|mini|hochkant|Diesellokomotiven der Baureihen [[EMD JT42CWR#Variante JT42CWRM|247]] und [[DB-Baureihe 225|225]] in Oldenburg (Oldb)]]
[[Datei:J24 912 Bf Temuco, 2346.jpg|mini|hochkant|SD39-2M der [[Ferrocarril del Pacífico (Chile)|FEPASA]] mit Endführerstand und Vorbau]]
[[File:Diesellok - Väte Rail - Ystad - 2025.jpg|mini|hochkant|Eine Lokomotive von [[VÄTE Rail]] in [[Ystad]] 2025.]]
Eine Diesellokomotive besteht aus dem Bodenrahmen, fallweise mit [[Wagenkasten|Fahrzeugkasten]] sowie dem [[Dieselmotor]] (mit Kühl- und Nebenaggregaten) und dem [[Laufwerk (Eisenbahn)|Laufwerk]] mit den Einrichtungen zur Kraftübertragung. Hinzu kommen Hilfsbetriebe wie die Drucklufterzeugung, Anlagen zur Zugheizung und die Bremsausrüstung (ggf. mit dynamischer Bremse) sowie diverse Steuerungs- und Sicherungstechnik. Heutige Lokomotiven verfügen meist über nur einen Dieselmotor, früher gab es jedoch auch mehrmotorige Lokomotiven (etwa die Baureihe [[DB-Baureihe V 200.0|V 200]]). Die überwiegende Mehrheit der seit Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] gebauten Diesellokomotiven sind [[Drehgestelllokomotive]]n. Die Einrahmenbauweise wurde insbesondere für kleine und [[Rangierlokomotive]]n genutzt, teilweise auch mit [[Stangenantrieb]]. Wegen der besseren Laufruhe, Wartungsfreundlichkeit und einem oberbauschonenderen Lauf setzte sich schließlich auch bei dieselhydraulischem Antrieb die Drehgestellbauart mit Gelenkwellen durch.

Bei der Form der Aufbauten sind zwei unterschiedliche Bauformen üblich, mit Endführerständen und geschlossenem, über die gesamte Fahrzeugbreite reichendem Kasten, der auch mit- oder selbsttragend sein kann oder mit schmalen, von der Seite zugänglichen [[Vorbau (Lokomotive)|Vorbauten]].

Als mittragendes Element sind die schmalen Vorbauten nicht nutzbar, damit erfordert diese Bauweise einen massiven Bodenrahmen. Die Führerstände befinden sich entweder an den Fahrzeugenden, an nur einem Ende oder in Fahrzeugmitte, in diesem Fall kombiniert mit schmalen Vorbauten, fallweise zur Sichtverbesserung auch erhöht. Mittelführerstände sind wegen der gleich guten Sicht in beiden Richtungen und den dadurch möglichen Richtungswechsel, ohne dass der Triebfahrzeugführer den Führerstand wechseln muss, insbesondere bei [[Rangierlokomotive]]n üblich. Im europäischen Raum, wo die meisten Züge mit nur einer Lokomotive bespannt werden, setzten sich für den Streckenbetrieb Diesellokomotiven mit zwei Endführerständen durch. Im nordamerikanischen Netz, wo aufgrund der Zugmassen insbesondere im Güterverkehr [[Mehrfachtraktion]] üblich ist, beschaffen die Bahnbetreiber bevorzugt Lokomotiven mit nur einem Endführerstand. Während frühere nordamerikanische Diesellokomotiven noch problemlos mit den langen Aufbauten voraus eingesetzt werden konnten, wird dies bei heutigen Modellen vermieden, weil die großen Kühlanlagen die Streckensicht erheblich einschränken. Durch Exporte von nordamerikanischen Herstellern gelangten Lokomotiven mit einem Endführerstand und schmalem, langem Vorbau in geringerem Maß auch auf andere Kontinente. Im Breitspurnetz der [[Sowjetunion]] und ihrer Nachfolgestaaten werden insbesondere aus klimatischen Gründen Diesellokomotiven, auch mehrteilige, mit über die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Wagenkästen eingesetzt.

Die Diesellokomotiven der Baureihe [[Bombardier Traxx#Baureihe 245|245]] vom Typ Bombardier Traxx sind wieder mehrmotorig. Sie werden von vier Industriedieselmotoren mit je 563 kW angetrieben. Je nach benötigter Zugkraft, können dann Motoren ab- und zugeschaltet werden. Sie sollen nach und nach die Lokomotiven der Reihe [[DB-Baureihe 218|218]] ablösen.

Beim Verbrennungsmotor handelt es sich in der Regel um ein Dieselaggregat, es gab oder gibt aber auch noch folgende Varianten:

* [[Gasturbinenlokomotive]]n mit Antrieb durch Gasturbinen (auch als Diesellokomotive mit Boostergasturbinen),
* [[Dampf-Diesel-Lokomotive]]n (Bauart Stills).

Die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] erprobte Anfang der 1930er Jahre die dieselpneumatische Lokomotive ([[DR V 120 001|V 120 001]]), bei der ein Dampflokomotivtriebwerk mit Druckluft aus einem Dieselkompressor gespeist wurde. Diese Bauart setzte sich nicht durch.{{Absatz}}

== Kraftübertragung ==
[[Datei:363 200 Frankfurt-Hauptbahnhof 09052009.JPG|mini|hochkant|Rangierlok [[DB-Baureihe V 60]] mit [[Stangenantrieb]]]]
[[Datei:130 101 Luetzel 03042010.JPG|mini|hochkant|Dieselelektrische Lokomotive 130 101,<br />[[DR-Baureihe 130#DR-Baureihe 130.1 / 132 / DB-Baureihe 754 / 232|DR-Baureihe 130.1]]]]
[[Datei:CC72084 7 juin 2009 gare de lison 02.jpg|mini|hochkant|Dieselelektrische Lokomotive der Baureihe [[SNCF CC 72000|CC 72000]] der [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]]]

Die [[Kraftübertragung]] oder ''Leistungsübertragung'' hat bei einer Diesellokomotive folgende Aufgaben:

# Wandlung von Motor[[drehmoment]] und [[Drehzahl|-drehzahl]] derart, dass über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ausreichend [[Zugkraft]] zur Verfügung gestellt wird,
# lastfreier Start des Dieselmotors,
# Drehrichtungsumkehr für den Fahrtrichtungswechsel.

Darüber hinaus kann die Leistungsübertragung auch die Funktion einer dynamischen Bremse ermöglichen (hydro- oder elektrodynamische Bremse).

Heutige Diesellokomotiven werden mit [[Dieselhydraulischer Antrieb|hydraulischer]] oder [[Dieselelektrischer Antrieb|elektrischer]] Kraftübertragung gebaut, die beide ein problemloses Anfahren sowie eine unterbrechungsfreie Zugkraftentfaltung in allen Leistungsklassen ermöglichen.

=== Hydraulische Kraftübertragung ===

Die hydraulische Kraftübertragung bzw. der [[Dieselhydraulischer Antrieb|dieselhydraulische Antrieb]] zeichnet sich durch eine kompaktere Bauform aus, weswegen sie in Deutschland bei den ab 1950 gebauten Lokomotiven zunächst bevorzugt zur Anwendung kam. Nachteil ist der relativ hohe mechanische Unterhaltungsaufwand. Verwendet werden meist [[Getriebe]] mit drei Strömungswandlern bzw. zwei Wandlern und einer Strömungskupplung.<ref>{{Webarchiv|url=https://www.ids.uni-hannover.de/fileadmin/IDS/ids_lehre/SFZ/Vorlesung4_10_1_07_Teil_2.pdf |wayback=20150911090929 |text=Vorlesungsdokument Uni Hannover; Konstruktion Schienenfahrzeuge; Abbildungen von diesel-hydraulischen Anlagen auf S. 24 und 25 „Antriebsanlage des Talgo-Triebkopfes“}}</ref> Es gibt auch Lösungen mit nur zwei Wandlern; bei diesen ist allerdings die Spreizung so groß, dass das Beschleunigungsverhalten zu wünschen übrig lässt. Zudem fällt der Wirkungsgrad der Getriebe am Ende der Kennlinie stark ab. Bei kleineren Leistungen kommen auch hydrostatische Antriebe zum Einsatz.

=== Elektrische Kraftübertragung ===

Bei [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischer Kraftübertragung]] stimmen große Teile des Antriebs mit dem einer Elektrolokomotive überein, allein die elektrische Energie wird direkt an Bord erzeugt und nicht extern zugeführt: Das Ensemble aus Generatoren, Steuerung und Fahrmotoren ersetzt dann Kupplungen, Getriebe und Wandler. Die Ähnlichkeit im Aufbau ermöglicht die Konstruktion von Diesel- und elektrischen Lokomotiven mit vielen identischen Teilen bis zum Wagenkasten. Nachdem diese Möglichkeit zuerst in den 1960er Jahren in Frankreich genutzt wurde, boten sie nach der Einführung des umrichtergespeisten Drehstromantriebes weitere Hersteller an.

Wesentlicher Vorteil der dieselelektrischen im Vergleich zur hydraulischen Kraftübertragung sind die robustere Bauweise (niedrigerer Wartungsaufwand), eine bessere Leistungsausnutzung insbesondere beim Anfahren und ein geringerer Laufwiderstand. Nachteile sind vor allem die größere Masse und das Volumen.

Elektrische Leistungsübertragung gibt es in folgenden Bauformen:

# [[Gleichstrommaschine|Gleichstromgeneratoren]] mit [[Gleichstrom]]<nowiki />fahrmotoren
# [[Drehstromgenerator]]en mit [[Gleichrichter|Diodengleichrichtung]] und Gleichstromfahrmotoren
# [[Drehstromgenerator]]en mit [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Drehstromfahrmotoren]].

Die Steuerung des Antriebes geschieht durch Regelung der Erregermaschine sowie ggf. durch zusätzliche Regelungselemente vor den Fahrmotoren.

[[Zweikraftlokomotive]]n können ihre Antriebsenergie sowohl vom Generator als auch von einer [[Fahrleitung]] beziehen.
Beispiele:
* Typ P32AC-DM der US-amerikanischen [[GE Genesis|Genesis]]-Serie
* [[Siemens Vectron]] Dual Mode<ref>{{Literatur |Autor=Dipl.-Ing. Irene Brade, Dipl.-Ing. Jochen Emde, Dipl.-Ing. Maximilian Röpper, Dipl.-Ing. Jürgen Schurr |Titel=Vectron Dual Mode – keeps going where the wire ends |Sammelwerk=ZEVrail 145 (2021) TAGUNGSBAND SFT GRAZ 2021 |Datum=2021 |Seiten=6-13 |Sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:ff855486-1c68-4940-af6e-85721d62f9b7/siemens-mobility-broschuere-vectron-dual-mode-de.pdf |titel=VECTRON DUAL MODE Keeps going where the wire ends |hrsg=Siemens Mobility |datum=2021 |format=PDF |sprache=de |abruf=2024-01-07}}</ref>
* [[Stadler Eurodual]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stadlerrail.com/de/produkte/detail-all/eurodual/18/ |titel=Eurodual |abruf=2024-01-07}}</ref>

=== Mechanische Kraftübertragung ===

Eine [[Dieselmechanischer Antrieb|mechanische Kraftübertragung]] ist wegen der verschleißintensiven Synchronisation beim Anfahren sowie von Zugkraftunterbrechungen während Gangschaltvorgängen nur bei geringen Motorleistungen bis circa 400 Kilowatt, somit nur für [[Kleinlokomotive]]n und [[Triebwagen]], anwendbar.

== {{Anker|Heizdiesel}} Nebenbetriebe ==

Neben der Bereitstellung und Übertragung der Energie für die [[Traktion (Bahn)|Traktion]] werden auf Diesellokomotiven im Regelfall noch [[Aggregat (Technik)|Aggregate]] und Übertragungseinrichtungen für folgende Nebenbetriebe benötigt:

* Druckluft für die [[Bremse (Eisenbahn)|Bremsanlagen]] und für das Starten des Dieselmotors,
* Elektrische Energie in geeigneter Stromart für die Beleuchtung und Lichtsignale der Lok und des Zuges sowie für Lüfterantriebe und zum Nachladen der Batterien,
* Dampf oder elektrische Energie in geeigneter Stromart für die Zugheizung.

Für die elektrische Zugheizung und Beleuchtung wurden bei dieselhydraulischen Lokomotiven zusätzliche, oft ''Heizdiesel'' genannte Dieselmotoren eingebaut, die ausschließlich einen [[Generator]] antrieben. Bei dieselelektrischen Lokomotiven kann die elektrische Energie sowohl für die Beleuchtung als auch die Heizung je nach Bauart den so ausgestatteten Hauptgeneratoren entnommen werden. Die für die zentrale Energieversorgung von Reisezugwagen und als Beeinflussungsschutz von [[Gleisfreimeldeanlage#Nf-Gleisstromkreis|Gleisstromkreisen]] erforderliche stabile Frequenz konnte jedoch erst mit der Praxistauglichkeit von [[Umrichter]]n zufriedenstellend gelöst werden.

== Verbrauch und Reichweite ==

Der Verbrauch an Dieselkraftstoff wird von der Zuglast, der Fahrgeschwindigkeit, der Wagen-Beladungsart, vom Streckenprofil und auch von inneren Verlusten bzw. dem Zustand der Maschinenanlage beeinflusst.

Die Reichweite unterliegt neben den Verbrauchswerten auch der Tankvolumenkapazität, wobei für Streckenlokomotiven Tankgrößen von 2000 bis 7000 Litern vorkommen (in Nordamerika sogar bis knapp 19 000 Liter).

An vielen Stellen wird für Diesellokomotiven moderner Bauart ein Verbrauchswert von 3 l/km (Liter pro Kilometer) angegeben.<ref>{{Webarchiv
| url = http://www.nah.sh/nah-sh/fahrgastforum/verkehrspolitik/show/1331
| wayback = 20140411132920
| text = ''nah sh Der Nahverkehr'' „Steigende Dieselpreise, steigende Tarife, Maßnahmen?“
}} aufgerufen am 11. April 2014</ref><ref>[http://de.slideshare.net/LeonardoENERGYDeutschland/wie-energieeffizient-ist-der-bahnverkehr-wirklich Deutsches Kupfer Institut „Wie Energie-effizient ist der Bahnverkehr wirklich?“] aufgerufen am 11. April 2014</ref><ref>[http://www.zeit.de/1998/06/Zum_Glueck_gezwungen DIE ZEIT online Juni 1998, „Zum Glück gezwungen“] aufgerufen am 11. April 2014</ref><ref>[http://www.eisenbahnmedia.de/html/baureihe218/diemaschine5.htm Eisenbahnmedia „Die Baureihe 218“], aufgerufen am 11. April 2014</ref> Spezieller wird auch ein Verbrauch von 6 bis 20 Gramm Treibstoff pro Tonne Last und Kilometer Strecke angegeben.

'''Beispiele:'''

* Für die Diesellokomotivbauart [[Vossloh Euro 4000]] (Dauerleistung 3178 kW) wird angegeben: Reichweite mit einer Tankkapazität von 7000 Litern rund 2000 Kilometer.<ref>[http://www.israelmagazin.de/israel-info/eisenbahn/vossloh-euro-4000 Vossloh Euro 4000] aufgerufen am 11. April 2014</ref>
* Für die Lokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe 218|218]] (Dauerleistung 1839 kW) wird angegeben: ''Die Dieseltanks können zusammen über 3000 Liter Kraftstoff aufnehmen, womit im Schnitt etwa 1000 Kilometer gefahren werden kann.''<ref>[http://www.eisenbahnmedia.de/html/baureihe218/diemaschine3.htm Eisenbahnmedia „Die Baureihe 218“], aufgerufen am 11. April 2014</ref>

== Sprachliches ==
Die Umstellung des Eisenbahnbetriebes von [[Dampflokomotive]]n auf Diesellokomotiven wird häufig mit „Verdieselung“ bezeichnet. Sprachliche Alternativen, wie etwa „Dieselisierung“ (abgeleitet von der englischen Bezeichnung „Dieselization“), wurden seitens der [[Gesellschaft für deutsche Sprache]] – und in der Folge auch von der DB – verworfen.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 23. Dezember 1955, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 770, S. 361.</ref>

== Literatur ==
* Stefan Alkofer: ''So funktioniert die Diesellok''. transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71254-7
* Johannes Feihl: ''Die Diesellokomotive: Aufbau – Technik – Auslegung''. transpress, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-71370-3
* Markus Hehl: ''Deutsche Diesellokomotiven.'' Eisenbahnkurier Special 72, EK Verlag, Freiburg, {{ISSN|0170-5288}}
* Günther Klebes: ''Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin anläßlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin in der Zeit vom 21. September bis 5. Oktober 1924.'' Monographien und Mitteilungen, Folge 20 (Doppelheft). Herausgegeben von der [[Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte|Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V.]], Karlsruhe 1978. ISBN 3-921700-18-3
* [[Juri Wladimirowitsch Lomonossow]]: ''Die Diesel-elektrische Lokomotive.'' Übers. aus d. Russ. von Erich Mrongovius. VDI-Verlag, Berlin 1924.
* Juri Wladimirowitsch Lomonossow: ''Diesellokomotiven.'' Aus d. russ. Ms. übers. von E. Mrongovius, durchges. von F. Meineke, Berlin : VDI-Verlag 1929; Nachdrucke: VDI-Verlag, Düsseldorf 1985. ISBN 3-18-400676-X und Archiv-Verl., Braunschweig [2001].

== Weblinks ==

{{Commonscat|Diesel locomotives|Diesellokomotiven}}
{{Wiktionary}}

== Einzelnachweise ==

<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4012210-4}}

[[Kategorie:Diesellokomotive| ]]

Diesellokomotive - Versionsgeschichte

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