imported>Opihuck: Die konzessive Konjunktion "obwohl" passt hier nicht, da die meisten nichtrechtsfähigen Sondervermögen qua ausdrücklicher ergänzender Regelung Prozesspartei sein können. Das ist eher der Regelfall, nicht die Ausnahme

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Die konzessive Konjunktion "obwohl" passt hier nicht, da die meisten nichtrechtsfähigen Sondervermögen qua ausdrücklicher ergänzender Regelung Prozesspartei sein können. Das ist eher der Regelfall, nicht die Ausnahme

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{{Infobox Unternehmen
| Name = Deutsche Bundesbahn
| Logo = Deutsche Bundesbahn.svg
| Unternehmensform = [[Sondervermögen (Haushaltsrecht)|Sondervermögen des Bundes]]
| Gründungsdatum = 7. September 1949
| Auflösungsdatum = 31. Dezember 1993
| Auflösungsgrund = Fusion mit der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] zur [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]
| Sitz = [[Offenbach am Main|Offenbach a. M.]] (1952–1953)<br />[[Frankfurt am Main|Frankfurt a. M.]] (1953–1993)
| Mitarbeiterzahl =
| Umsatz =
| Branche = [[Transport]]/[[Logistik]]
| Homepage =
}}
Die '''Deutsche Bundesbahn''' ('''DB''') war die [[Staatsbahn]] der [[Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990)|Bundesrepublik Deutschland]]. Sie ging aus den westdeutschen Teilen der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] hervor und bestand bis Ende 1993. Sie war ein [[Rechtsfähigkeit (Deutschland)|nichtrechtsfähiges]] [[Sondervermögen des Bundes]], konnte aber selbst klagen oder verklagt werden.

Am 1. Januar 1994 wurden mit der [[Bahnreform (Deutschland)|Bahnreform]] die Deutsche Bundesbahn und die von der [[Deutsche Demokratische Republik|Deutschen Demokratischen Republik]] übernommene [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] zur handelsrechtlich organisierten [[Aktiengesellschaft (Deutschland)|Aktiengesellschaft]] [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]] vereinigt, die sich seither im alleinigen Besitz des [[Deutschland|deutschen Staates]] befindet.

== Geschichte ==
[[Datei:Bahndienstfernschreiben.jpg|mini|Bahndienstfernschreiben zur Umbenennung der DR in DB]]
[[Datei:DB Hoheitszeichen.JPG|mini|[[Amtsschild|Amts-Emblem]]]]

Nach Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] übernahmen die [[Besatzungsmacht|Besatzungsmächte]] 1945 den Betrieb der in den jeweiligen [[Besatzungszone]]n verbliebenen Teile der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]].

Unter der Bezeichnung ''Oberbetriebsleitung United States Zone'' in Frankfurt am Main wurden die in der [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanischen Besatzungszone]] befindlichen Reichsbahndirektionen (RBD) [[Reichsbahndirektion Augsburg|Augsburg]], [[Reichsbahndirektion Nürnberg|Nürnberg]], [[Reichsbahndirektion Frankfurt/Main|Frankfurt am Main]], [[Reichsbahndirektion Kassel|Kassel]], [[Reichsbahndirektion München|München]], [[Reichsbahndirektion Regensburg|Regensburg]] und [[Reichsbahndirektion Stuttgart|Stuttgart]] (für die Bahnen in [[Württemberg-Baden]]) zusammengefasst. Für die [[Britische Besatzungszone]] wurde unter Generaldirektor [[Max Leibbrand]] in [[Bielefeld]] die [[Reichsbahn-Generaldirektion]] für die Bereiche der Direktionen [[Reichsbahndirektion Essen|Essen]], [[Reichsbahndirektion Hamburg|Hamburg]], [[Reichsbahndirektion Hannover|Hannover]], [[Reichsbahndirektion Köln|Köln]], [[Reichsbahndirektion Münster (Westf)|Münster (Westfalen)]] und [[Reichsbahndirektion Elberfeld|Wuppertal]] gebildet. Mit der Bildung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes, der [[Bizone]], entstand daraus 1946 die ''Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets'', die 1947 ihren Sitz nach [[Offenbach am Main]] verlegte und in „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt wurde. Nach [[Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990)#Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949|Gründung der Bundesrepublik Deutschland]] am 24. Mai 1949 erfolgte mit Wirkung vom 7. September 1949 die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn“.<ref name="offenbach">{{Literatur | Autor= | Herausgeber= Jürgen Zabel| Titel=Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain | Auflage= | Verlag=Hestra-Verlag | Ort=Darmstadt | Jahr=2002 | ISBN=978-3-7771-0304-4 | Seiten=29}}</ref>

Die Eisenbahnen der [[Französische Besatzungszone|französischen Besatzungszone]] waren in der [[Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen]] (SWDE) mit Sitz in [[Speyer]] zusammengefasst. Die SWDE umfasste die Reichsbahndirektionen [[Reichsbahndirektion Karlsruhe|Karlsruhe]] (in der US-Zone gelegen), [[Reichsbahndirektion Mainz|Mainz]] und Saarbrücken. Nachdem 1947 das [[Saarland]] (siehe [[Saarland 1947 bis 1956]]) aus der französischen Zone herausgelöst worden war und eine eigene Staatsbahn – die ''[[Eisenbahnen des Saarlandes]]'' (EdS) – erhalten hatte, ging das außerhalb des Saarlands liegende Netz der Reichsbahndirektion Saarbrücken auf die neue [[Reichsbahndirektion Trier|RBD Trier]] über. Mit der Verabschiedung des [[Bundesbahngesetz (Deutschland)|Bundesbahngesetzes]] am 1. Juli 1952 wurde diese Organisationsstruktur legitimiert und damit zur einheitlichen [[Staatsbahn]] der [[Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990)|Bundesrepublik Deutschland]].

Bis 1953 hatte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn ihren Sitz in [[Offenbach am Main]]. Der wurde zum 1. Oktober 1953 in ein neues Gebäude nach [[Frankfurt am Main]] verlegt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 9. Oktober 1953, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 665, S. 311.</ref> 1955 wurde das einheitliche Logo eingeführt, zunächst nur mit einer einfachen Außenrahmung.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 4. März 1955, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 112, S. 47.</ref>

Nach dem [[Vertrag von Luxemburg]] wurden mit der zum 1. Januar 1957 erfolgten Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik auch die EdS Teil der Deutschen Bundesbahn. Bis 1959 betrieb die Deutsche Bundesbahn mit der [[Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt]] auch eine [[Straßenbahn]].

1960 feierte die Deutsche Bundesbahn unter Bezug auf die Eröffnung der [[Ludwigseisenbahn]] zwischen [[Nürnberg]] und [[Fürth]] am 7. Dezember 1835 das Jubiläum ''125 Jahre Eisenbahn in Deutschland'', woran auch [[Bundespräsident (Deutschland)|Bundespräsident]] [[Heinrich Lübke]] teilnahm.<ref>NN: ''Bundespräsident Dr. Lübke bei der Deutschen Bundesbahn''. In: Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 8. Juni 1962, Nr. 24, S. 121.</ref> Vom 6. bis 8. Dezember 1960 wurden dazu auch alle Dienstgebäude der Bahn beflaggt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 2. Dezember 1960, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 574, S. 245.</ref> Bei der Feier fuhr der Nachbau der ''[[LEG – Adler und Pfeil#Betriebsfähiger Nachbau von 1935|Adler]]'' mit einem historischen Zug und Ehrengästen von Nürnberg nach Fürth, die Rückfahrt erfolgte in einem [[Trans-Europ-Express|TEE]].<ref>[[Theodor Acker]]: ''Eisenbahner und Eisenbahnerinnen des Bundesbahndirektionsbezirks Mainz!'' In: Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 22. Dezember 1960, Nr. 56, S. 265.</ref>

Schon kurz nach Gründung der Deutschen Bundesbahn, verschärft aber ab den 1960er Jahren, trat das Problem zutage, dass die Politik von der Deutschen Bundesbahn als Staatsunternehmen verlustbringende Leistungen erwartete, die ein rein betriebswirtschaftlich agierendes Privatunternehmen nie von sich aus erbringen würde. Als Beispiele seien hier der Betrieb von abgelegenen Nebenstrecken mit geringem und weiter sinkendem Verkehrsaufkommen genannt oder Sozialleistungen für ehemalige Mitarbeiter, aber auch das Beibehalten von Werkstätten in Regionen als strukturpolitische Maßnahme. Die jährlichen Verluste der Deutschen Bundesbahn stiegen unaufhörlich an. Sehr deutlich wurde dieser Zielkonflikt zwischen volks- und betriebswirtschaftlichem Ansatz, als der DB-Vorstand 1976 Planungen für sein sogenanntes [[Betriebswirtschaftlich optimales Netz]] veröffentlichte. Diese führten zwar zu lebhaften Debatten, grundlegende Konsequenzen zog jedoch erst 18 Jahre später die deutsche Bahnreform des Jahres 1994.

Bereits 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Deutschen Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro.<ref name="sz-2011-11-28">''An der Weiche des Wahnsinns''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 11, 15./16. Januar 2011, S. 27.</ref>

{{Siehe auch|Geschichte der Eisenbahn in Deutschland}}

=== Transportleistung ===
Zu Beginn gab es noch erhebliche Schwierigkeiten, die aus den Verlusten und den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges herrührten. So fielen noch 1951 eine ganze Reihe von Zügen, die der Winterfahrplan 1950/51 angekündigt hatte, in der Praxis wegen Kohlemangels aus.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz'' vom 22. März 1951, Nr. 13. Bekanntmachung Nr. 160, S. 75; vom 13. April 1951, Nr. 16. Bekanntmachung Nr. 189, S. 88f; vom 27. April 1951, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 220, S. 102.</ref>

Kennzeichnend für die Deutsche Bundesbahn war ein aufgrund der [[Massenmotorisierung]] immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem [[Straßenverkehr]] um die [[Marktanteil|Anteile]] am [[Verkehrsmarkt]]. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte [[Nebenbahn|Nebenstrecken]] in großem Rahmen [[Streckenstilllegung#Deutschland|still]].

Folgende Transportleistungen wurden registriert:<ref>Staatliche Zentralverwaltung für Statistik: ''Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR'', Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815, {{ISSN|0323-4258}}, Anhang II S. 93.</ref>

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! [[Transportleistung]] || 1960 || 1970 || 1980 || 1986
|-
|[[Güterverkehr]] in Milliarden [[Tonnenkilometer]]n
|56,2
|72,6
|65,3
|61,1
|-
|[[Personenverkehr]] in Milliarden [[Personenkilometer]]n
|38,4
|37,5
|41,4
|41,4
|}

Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere [[Streckenstilllegung]]en verhindern zu können. Beispiele hierfür waren die Einführung der ''[[City-Bahn (Zuggattung)|City-Bahn]]'' (CB) und der [[Regionalbahn]] (RB).

Erst ab den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünde]] sowie regionale Zweckverbände um eine Reaktivierung von Bahnstrecken in ländlichen Regionen. Ergänzende [[Neubaustrecke|Neubauten]] wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, [[Hochgeschwindigkeitsstrecke|Hochgeschwindigkeits-]] und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt.

An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der ''[[Biggetalbahn]]'' sowie der ''[[Innerstetalbahn]]'' aufgrund des Baus von [[Talsperre]]n. Als Bewirtschafterin der [[Speisewagen|Speise-]] und [[Schlafwagen]] sowie der Gastronomie wurde die ''[[Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft]]'' (DSG) gegründet.

=== Strukturwandel ===
[[Datei:Tafel Recklinghausen.jpg|mini|Stand der Elektrifizierung des Netzes der Deutschen Bundesbahn im Oktober 1963]]

Bei den [[Traktion (Bahn)|Traktionsarten]] erfolgte ein Strukturwandel, an dessen Ende die [[Dampflokomotive]]n nicht mehr benötigt und durch moderne [[Elektrolokomotive|Elektro-]] und [[Diesellokomotive]]n ersetzt wurden ([[Letzte reguläre Einsätze von Dampflokomotiven#Deutsche Bundesbahn|Letzte reguläre Einsätze von Dampflokomotiven]] am 26. Oktober 1977). Gleichzeitig wurden fast alle [[Hauptbahn|Hauptstrecken]] [[Elektrifizierung#Elektrifizierung von Bahnstrecken|elektrifiziert]]. Für den [[Passagier|Fahrgast]] im Schienenpersonenfernverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer [[Zuggattung]]en wie ''[[Trans Europ Express]]'' (TEE), ''[[Intercity (Deutschland)|InterCity]]'' (IC), ''[[Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems]]'' (DC), ''[[Fern-Express]]'' (FD), ''[[Eurocity|EuroCity]]'' (EC) oder ''[[Interregio (Deutschland)|Interregio]]'' (IR) zur Folge, die sich allerdings nicht alle dauerhaft etablieren konnten. Das Konzept und die Entwicklung der [[Schienenfahrzeug]]e für den ''[[InterCityExpress]]'' (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der Deutschen Bundesbahn zurück.

Beim [[Stückgut]]verkehr wurde zum 1. Oktober 1968 zunächst der Eilstückgutverkehr,<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 18. August 1967, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 302, S. 152.</ref> später der Stückgutverkehr insgesamt eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das [[Speditionsgewerbe]] nicht mehr durchzuhalten war. Infolge dieser Entwicklung wurde eine große Anzahl von [[Rangierbahnhof|Rangierbahnhöfen]] stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von [[Massengut|Massengütern]] wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück.

Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit – hohe Kosten, lange Umladezeiten der [[Güterwagen]] auf [[Rollbock|Rollböcke]] bzw. [[Rollwagen (Transport)|Rollwagen]] usw. – wurden mit Ausnahme der ''[[Wangerooger Inselbahn]]'' alle bundeseigenen [[Schmalspurbahn#Deutschland|Schmalspurbahnen]] nacheinander stillgelegt.

1985 war die Deutsche Bundesbahn immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik Deutschland und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er Jahre noch der größte Arbeitgeber vor der [[Deutsche Bundespost|Deutschen Bundespost]] war. Im Zuge des Programms [[DB 90]] sollte sie in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden.

Am 25. Oktober 1993 bezog die Deutsche Bundesbahn in Frankfurt am Main einen [[Hauptverwaltung Deutsche Bahn AG (Frankfurt am Main)|neu errichteten Gebäudekomplex]] mit 1.059 Büros.<ref name="deutschebahn-1993-807">Meldung ''Bundesbahn-Zentrale im Neubau''. In: ''Die Deutsche Bahn.'' Nr. 11, 1993, S. 807.</ref> Er diente anschließend bis 2000 der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] als Zentrale und danach dem Vorstandsressort [[DB Bahn|Personenverkehr]] als Sitz.

=== Schwere Unfälle ===
In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von [[Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland|schweren Unfällen]]. Auffällig ist vor allem das Jahr 1971, in dem sich mehrere schwere Unglücke mit vielen Toten ereigneten, der [[Eisenbahnunfall von Aitrang]], der [[Eisenbahnunfall von Rheinweiler]] und der [[Eisenbahnunfall von Radevormwald]]. Mit jeweils 45 Todesopfern sind die Unfälle von Lauffen und Radevormwald die folgenreichsten Unfälle der Deutschen Bundesbahn.

* 19. Juni 1951 – [[Herrsching am Ammersee]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Herrsching]] starben an einem Bahnübergang mit [[Anrufschranke]] auf der [[Bahnstrecke München–Herrsching]] bei Herrsching am Ammersee 16 Menschen, als ein Lkw mit einer Gruppe von Ordensbrüdern auf dem Rückweg von einer Wallfahrt nach Kloster Andechs von einem Zug erfasst wurde. Die Schranken waren von einem früheren Nutzer nicht geschlossen worden.
* 8. November 1951 – [[Walpertskirchen]]: Im Bahnhof des Ortes kollidierte auf der [[Bahnstrecke München–Simbach]] beim [[Eisenbahnunfall von Walpertskirchen]] ein Personenzug mit einem Nahgüterzug, dabei starben 16 Menschen, 41 wurden verletzt.
* 24. Juli 1954 – [[Worms-Abenheim|Abenheim]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Abenheim]] erfasste ein Zug an einem unbeschrankten Bahnübergang der [[Bahnstrecke Worms–Gundheim]] einen Bus. 25 Menschen kamen ums Leben, fünf wurden verletzt.
* 18. Dezember 1954 – [[Dortmund]]: Aufgrund einer falsch gestellten Weiche stießen ein ausfahrender Nahverkehrszug und ein einfahrender Zug im Dortmunder Hauptbahnhof zusammen. Der [[Eisenbahnunfall von Dortmund (1954)|Eisenbahnunfall von Dortmund]] forderte 15 Menschenleben und 71 Verletzte.
* 1. Oktober 1957 – [[Stuttgart]]: Bei dichtem Nebel fuhr im [[Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt]] ein Personenzug auf einen anderen Personenzug auf. Zehn Menschen kamen ums Leben, weitere 56 wurden verletzt.
* 20. Juni 1959 – [[Lauffen am Neckar]]: Beim [[Busunfall von Lauffen]] erfasste an einem Bahnübergang der [[Frankenbahn|Bahnstrecke Stuttgart–Heilbronn]] aufgrund einer zu spät geschlossenen Schranke ein Triebwagen einen Linienbus. 45 Insassen des Busses kamen ums Leben, 26 Fahrgäste wurden schwer verletzt.
* 13. Juni 1961 – [[Esslingen am Neckar]]: Zwei Personenzüge stießen im [[Bahnhof Esslingen (Neckar)]] beim [[Eisenbahnunfall von Esslingen]] frontal zusammen, der Zusammenstoß forderte 35 Menschenleben.
* 5. Oktober 1961 – [[Hamburg]]: Beim [[S-Bahn-Unfall am Berliner Tor]] fuhr aufgrund eines Fahrdienstleiterfehlers eine S-Bahn auf einen Bauzug auf. 28 Menschen starben, 55 wurden verletzt.
* 12. August 1965 – [[Lampertheim]]: Im örtlichen Bahnhof kollidierte der [[Trans-Europ-Express]] ''[[Helvetia (Zug)|Helvetia]]'' mit dem nicht profilfrei stehenden Ende eines Güterzugs. Alle Wagen des TEE entgleisten und wurden dabei teilweise aufgeschlitzt. Vier Fahrgäste starben, sechs wurden schwer und 39 leicht verletzt.
* 22. Juni 1969 – [[Hannover]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Linden]] explodierte im [[Bahnhof Hannover-Linden]] ein in Brand geratener und mit Munition beladener Güterwagen. 12 Menschen kamen dabei ums Leben.
* 9. Februar 1971 – [[Aitrang]]: Auf der Allgäubahn entgleiste beim [[Eisenbahnunfall von Aitrang]] der Trans-Europ-Express ''[[Bavaria (Zug)|Bavaria]]'' nach Zürich aufgrund überhöhter Geschwindigkeit, kurz danach fuhr ein entgegenkommender [[Schienenbus]] in die Unfallstelle. 28 Menschen starben, 42 wurden verletzt.
* 27. Mai 1971 – [[Radevormwald]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Radevormwald]] kollidierte auf der [[Wuppertalbahn]] ein als Sonderzug für eine Schulabschlussfahrt eingesetzter Schienenbus frontal mit einem Güterzug. 45 Menschen kamen ums Leben, weitere 25 wurden schwer verletzt.
* 21. Juli 1971 – [[Rheinweiler]]: Auf der Rheintalbahn entgleiste beim [[Eisenbahnunfall von Rheinweiler]] der ''Schweiz-Expreß'' von Basel nach Kopenhagen aufgrund überhöhter Geschwindigkeit. 25 Menschen starben, 121 wurden zum Teil schwer verletzt.
* 5. November 1973 – [[Guntershausen (Baunatal)]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Guntershausen]] fuhr ein Schnellzug auf einen [[Interzonenzug]] auf. Ursache war ein Schmierfilm auf den Gleisen aufgrund von Regen, Laub und Schmutz. Der Unfall forderte 14 Todesopfer und 65 Verletzte.
* 7. März 1975 – [[München]]: Auf der [[Bahnstrecke München–Ingolstadt]] kollidierte beim [[Eisenbahnunfall von München-Allach]] aufgrund vorzeitig geöffneter Bahnschranken ein Personenzug mit einem Omnibus. Zwölf Menschen starben, fünf weitere wurden verletzt.
* 8. Juni 1975 – [[Warngau]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Warngau]] stießen zwei [[Eilzug|Eilzüge]] auf der [[Bahnstrecke München–Lenggries]] aufgrund von Fahrdienstleiterfehlern und einer im Fahrplan vorgesehenen [[Zugkreuzung#Luftkreuzung|Luftkreuzung]] zusammen. 41 Menschen starben, 122 wurden verletzt.
* 22. Juli 1975 – Hamburg: Bei einem Frontalzusammenstoß zwischen einem Nahverkehrszug und einem Güterzug starben elf Menschen beim [[Eisenbahnunfall von Hamburg-Hausbruch]]. Der Lokomotivführer des Nahverkehrszugs hatte ein Signal nicht beachtet.
* 27. Mai 1983 – [[Königsdorf (Frechen)|Königsdorf]]: Auf der [[Bahnstrecke Aachen–Köln]] entgleiste im Einschnitt des früheren [[Königsdorfer Tunnel]]s der ''[[Ostende-Wien-Express]]'' aufgrund eines Erdrutsches, die führende E-Lok prallte gegen eine Straßenbrücke. Sieben Menschen starben, 23 weitere wurden verletzt.
* 2. Februar 1990 – [[Rüsselsheim]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Rüsselsheim]] überfuhr ein S-Bahn-Zug bei der Ausfahrt aus dem [[Bahnhof Rüsselsheim]] ein Halt zeigendes Signal und rutschte trotz ausgelöster Zwangsbremsung in den Fahrweg einer entgegenkommenden S-Bahn. 17 Menschen kamen ums Leben, 145 Menschen wurden verletzt.
* 15. November 1992 – [[Northeim]]: Beim [[Eisenbahnunfall von Northeim]] stieß ein auf dem Gegengleis fahrender Schnellzug mit einem Güterzug zusammen, der wegen eines abgebrochenen Puffers entgleist war. 11 Fahrgäste des Schnellzugs starben, 52 Menschen wurden verletzt.

== Straßenverkehr und Schifffahrt ==
[[Datei:Automodell-Brekina-Magirus-Pluto-LKW-Deutsche-Bundesbahn.jpg|mini|Modell eines [[Magirus-Deutz]]-Lkw der Deutschen Bundesbahn aus den 1960er Jahren mit typischer Farbe und Beschriftung]]

Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer [[Gleisanlage]]n, besaß die Deutsche Bundesbahn eigene [[Lkw]]. Darüber hinaus fuhren zahlreiche [[Fuhrunternehmen|Fuhrunternehmer]] ebenfalls im [[Stückgut|Stückbereich]] für das Unternehmen. Es galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im [[Fuhrpark]] auch verschiedene Sonderfahrzeuge.

Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die Deutsche Bundesbahn oftmals durch [[Bahnbus (Deutschland)|Bahnbusse]] erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] entstanden.

[[Datei:Bodensee Schiff München.JPG|mini|Bodensee-Motorschiff ''[[München (Schiff, 1962)|München]]'']]
Die Deutsche Bundesbahn betrieb in Zusammenarbeit mit den ''[[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]]'' und den ''[[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]]'' [[Weiße Flotte (Bodensee)|Passagierdienste auf dem Bodensee]] und ab 1951 zusammen mit den ''[[Danske Statsbaner]]'' die [[Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser]] zwischen dem [[Bahnhof Großenbrode Kai]] und [[Gedser]], die später durch die [[Vogelfluglinie]] ersetzt wurde. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel [[Wangerooge]] betrieben. Die Deutsche Bundesbahn besaß hierfür eigene Schiffe.

== Gliederung ==
[[Datei:Organigramm Generalvertretung DB.jpg|mini|Organigramm für eine Generalvertretung der DB]]

Die Deutsche Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen:

* Zentralinstanz: [[Ehemalige Hauptverwaltung Deutsche Bahn AG (Frankfurt am Main)#Geschichte|Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn]], Sitz war ab 1. Oktober 1953 [[Frankfurt am Main]], zuvor [[Offenbach am Main]].<ref name="offenbach" /> Die Hauptverwaltung befand sich in Frankfurt in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der [[Friedrich-Ebert-Anlage]] im Stadtteil [[Frankfurt-Gallus|Gallusviertel]], zwischen [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] und [[Messe Frankfurt|Messegelände]].
* Mittelinstanz
** [[Bundesbahndirektion|Direktionen]]
** [[Zentrale Transportleitung]] (ZTL), Sitz [[Mainz]] (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung)
** [[Bundesbahn-Zentralamt|Bundesbahn-Zentralämter]], Sitz [[Minden]] und [[München]]
** [[Bundesbahnsozialamt]], Sitz Frankfurt am Main
** [[Zentrale Verkaufsleitung]] (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt)
** [[Werbeamt]], Sitz [[Nürnberg]]
** [[Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn]], Sitz Nürnberg
** [[Zentralstelle für Werkstättendienst]] (ZW), Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main)
** [[Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft]], Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden)
** Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein
** Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle
* Ämterinstanz, gegliedert in Betriebs-, Maschinen-, Neubau- und Verkehrsämter (ab 1968: Generalvertretungen<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz'' vom 20. September 1968, Nr. 38. Bekanntmachung Nr. 308, S. 215, 222.</ref>), weitere Behörden der Ämterinstanz waren:
** Versuchsanstalten
** Abnahmeämter
** Ausbesserungswerke
* Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert:
** Betriebstechnische Dienststelle
** Verkehrstechnische Dienststelle
** Bautechnische Dienststelle
** Maschinentechnische Dienststellen

Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt.

Der Deutschen Bundesbahn war die [[Bahnpolizei]] angegliedert.

Zudem wurde zur Kommunikation mit der [[Bahnselbstanschlussanlage]] (BASA) ein eigenes Telefonnetz verwendet.

== Vorstand ==
Die Deutsche Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzer des Vorstandes trug die [[Amtsbezeichnung]] „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die [[Besoldungsordnung B|Besoldungsgruppe B 11]] eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident „Bundesbahnpräsident“ genannt. {{Siehe auch|Präsident (Verwaltung)}}

{| class="wikitable"
|+ „Erste Präsidenten der Deutschen Bundesbahn“ waren
|- class="hintergrundfarbe5"
! Zeitraum
! Name
|-
|7. September 1949 bis 31. Oktober 1949
|Generaldirektor [[Fritz Busch (Manager)|Fritz Busch]]
|-
|1. November 1949 bis 12. Mai 1952
|Generaldirektor [[Walther Helberg]]
|-
|13. Mai 1952 bis 12. Mai 1957
|[[Edmund Frohne]]
|-
|13. Mai 1957 bis 12. Mai 1972
|[[Heinz Maria Oeftering]]
|-
|13. Mai 1972 bis 12. Mai 1982
|[[Wolfgang Vaerst]]
|-
|13. Mai 1982 bis 18. Juli 1990
|[[Reiner Gohlke]]
|-
|1. Januar 1991 bis 31. Dezember 1993
|[[Heinz Dürr]] (anschließend Vorstandsvorsitzender der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]])
|}

== Bahnreform ==
{{Hauptartikel|Bahnreform (Deutschland)}}

Der in der [[Sowjetische Besatzungszone|sowjetischen Zone]] und [[West-Berlin]] verbliebene Anteil der alten [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] wurde in der [[Deutsche Demokratische Republik|Deutschen Demokratischen Republik]] aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] (DR) weitergeführt.

Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner [[Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens]] am 1. Januar 1994 im [[Bundeseisenbahnvermögen]] auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn Aktiengesellschaft]] am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das [[Eisenbahn-Bundesamt]] über.

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bundesbahn]]

== Literatur ==
* [[Burghard Ciesla]]: ''Als der Osten durch den Westen fuhr. Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin.'' Böhlau, Köln 2006, ISBN 3-412-30505-7 (zugleich [[Habilitationsschrift]], [[Universität Potsdam]] 2003).
* Ulrich Langner, Horst Weigelt: ''40 Jahre Deutsche Bundesbahn. 1949–1989.'' Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0219-9
* Konrad Rudnick: Organisation der Deutschen Bundesbahn. 8., überarb. Aufl. Keller, Starnberg 1971. ISBN 978-3-7808-0072-5

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{DNB-Portal|2007837-7}}
* [https://www.bundesbahnzeit.de/startseite.php Bundesbahnzeit.de] (private Seite)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Erste Präsidenten der Deutschen Bundesbahn}}

{{Normdaten|TYP=k|GND=2007837-7|LCCN=n/80/67034|NDL=|VIAF=131078768}}

[[Kategorie:Deutsche Bundesbahn| ]]
[[Kategorie:Verkehrsbehörde (Deutschland)]]
[[Kategorie:Bahngesellschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Historische Behörde (Bundesrepublik Deutschland)]]
[[Kategorie:Öffentliches Unternehmen (Deutschland)]]
[[Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Frankfurt am Main)]]
[[Kategorie:Frankfurt-Gallus]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1949]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1993]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Frankfurt am Main)]]
[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Deutschland)]]

Deutsche Bundesbahn - Versionsgeschichte

imported>Opihuck: Die konzessive Konjunktion "obwohl" passt hier nicht, da die meisten nichtrechtsfähigen Sondervermögen qua ausdrücklicher ergänzender Regelung Prozesspartei sein können. Das ist eher der Regelfall, nicht die Ausnahme